消费电子到汽车终端的屏幕升级之路给了我们哪些启示

如果把电子产品屏幕的尺寸变化纪录成一部历史，那一定会非常有趣。

随着用户需要接收的信息越来越多，各类屏幕变得越来越大，无论是手机还是 PC 显示器或者电视，甚至于汽车的中控，尺寸也在不断加码。

大小的变化一定程度上也印证着智能化的变迁。

2007 年诺基亚凭借着 2.8 英寸的手机屏幕屹立在当时的行业之巅，今天看来并不算细腻的图片观感却在当时足以令人恍如隔世。

紧接着，iPhone 来了。3.5 英寸的屏幕大小再次突破了世人对手机的想象，未来的大门似乎在手掌的方寸之间一下子被打开。

随着视网膜技术的加入，2010 年乔布斯手举 3.5 英寸 Retina 屏幕 iPhone4 的画面成为了不少年轻科技编辑梦开始的地方。

自此，「Amazing」也成为了所有人期待苹果发布会最重要的关键词。

然而彼时门派林立的安卓阵营并不甘心「低人一等」，在尺寸上一路高歌猛进。2011 年起，以三星为首的安卓手机将屏幕尺寸从 3.5 英寸继续拉大到了 5 英寸往上。

此时，苹果刚刚从 3.5 英寸跨向了 4 英寸不久。迫于市场压力，从 iPhone 6 起，苹果开始全线主推 4.7 英寸和 5.5 英寸以此追赶。「小屏时代」宣告终结，只剩 SE 这条产品线为情怀用户苦苦支撑。

习惯于手握 5 英寸移动终端的人们渐渐忘却当年对大尺寸手机的嗤之以鼻，「大屏时代」趋于白热化的战火如今已在全面屏之上愈燃愈烈，似乎一下子没有 90% 以上屏占比都不好意思说自己是全面屏手机了。

十年间，以手机为主的数码设备在屏幕方面完成了一步又一步跨越，大屏=智能的模糊概念开始在人们脑海中生根。

直至今日，大屏的理念也已经在汽车业深入人心，感谢特斯拉的同时更要感谢消费电子这么多年趟下的路。

当年特斯拉将 17 英寸大屏塞进了 Model S 可以说是再次惊艳了全世界，硬件上的排列组合第一次在汽车上产生了化学反应，大屏成为了车联网智能化信息最直接的载体。

车内大屏的出现是必然的，汽车智能化水平越来越高，信息量越来越大，交互方式也越来越丰富，屏幕尺寸相当程度上决定着用户体验。

特斯拉之后，作为「智能网联」的忠实拥趸们，几乎所有新造车产品都有一块或者多块十英寸以上的大屏，更有甚者，拜腾将五十英寸「巨屏」搬进了新车中控。

采用「大屏」＋「多屏」理念不止新势力们，还有奥迪、路虎这样的传统豪华品牌。

全新奥迪 A8L 在车内「砸下」十几块屏幕的魄力丝毫不亚于新造车的「敢作敢为」的勇气，9 英寸＋10.3 英寸的双屏中控颇为大胆，路虎揽胜星脉亦然。

如今，传统车企的大屏化也已经是大势所趋了，但最先发力的并不是长期盘踞中国市场的外资豪强们。真正把车载大屏发扬光大的还当属本土车企，一定意义上他们更懂得中国消费者需要什么。

大概是从 2016 年起，八英寸大屏开始成为自主品牌的标配。与此同时，十英寸大屏也不再是限制想象力的车内奢侈品。和合资品牌不同的是，自主在屏幕尺寸上的选择更「激进」，后者除了部分豪华品牌以外还依然在十英寸这个门槛外徘徊。

国内最早走「特斯拉风」当属上汽荣威，在斑马智行的支持下，斑马系统开始走进数十万荣威车内。

极似特斯拉的 10.4 英寸竖屏布局冲击着每一个车内乘客，配合互联网属性浓厚的斑马系统，这套系统为荣威在销量榜上不断攻城拔寨。

销量是硬道理，千金难买消费者喜欢。

今年，吉利开始按奈不住，全新博越成为吉利吉客系统的试验田，剑锋直指斑马，八英寸屏幕依然功不可没。

事实证明，车内「大屏」＋「智能系统」的方案，虽然 V2X 技术还未完全成熟，但汽车首先联上互联网肯定没有错。值得肯定的是，物联网概念逐步在车机上可见端倪，给未来提供了无限的想象空间。

今年北京车展，比亚迪公布了自己最新的车载 DiLink 系统，可穿戴设备以及手机与汽车互联的方案是其中重要一环，4G 网络实现了手机远程控制车辆的可能性，高速率稳定的蓝牙传输帮助腕表等设备完成对车辆近场的简单操控。

智能不止大屏，但也不能没有大屏。

以新一代比亚迪唐为例，14.6 英寸的大屏观感上几乎不亚于特斯拉，这样的尺寸在绝大部分量产车中也难觅敌手了，同级别产品更是无出其右。

比亚迪可以说是激进派中的激进派了。

和车载系统惯常的开发方式一样，DiLink 系统基于安卓深度定制，安卓海量应用助力车内了生态的「繁荣」。

工程师将一颗 8 核 CPU 塞入了这块大屏的体内，配合高运存、高内存，车内「吃鸡」这样的高负载需求。你可以理解为一台高性能安卓平板被安在了车上，安卓生态下能实现的功能在车内得以延续，而总线的接入，也让这台特殊的「平板电脑」拥有了控制和监测车辆的能力。

在安卓的基础支持下，DiLink 系统已经拥抱了百万级的手机应用，几乎可以实现 100% 的兼容，更现在的主流手机一样，其系统本身即支持 OTA 升级，通过联网便可完成自身的迭代。

开放依旧是不变的话题，在和比亚迪工程师的聊天中我们了解到，DiLink 将会把 341 个传感器和 66 项控制权最大限度的向开发者开放，鼓励开发者开放更多的汽车专属应用。

与此同时，比亚迪已经与高德、酷狗等多家软件服务商达成合作，后者已经为 DiLink 系统打造了一套定制化的车机应用。

以微信为例，虽然车载微信早已不是个陌生的概念，但腾讯马化腾在不久前称从未开发过相关应用，也就是说市面上所有的「车载微信」都是盗版。

比如 DiLink 系统装载的微信应用可以理解为基于安卓的微信 HD 版本，是在原有的手机版微信上进行放大的产物，所以在很多方面使用体验不尽如人意，而且安全性还有待考证。这一点是比亚迪无力改变的现状，只有微信官方开发者能够解决这个问题。

好消息是腾讯已经开始研发语音版车载微信，而车企生态开放的态度在此时就至关重要了。

说回到屏幕，也许是从手机屏幕翻转得到的灵感，这块大屏支持自定义旋转，无论横竖都可以显示。除了手动调节，App 也能够自动触发屏幕翻转，用于满足不同应用的内容布局需求。

竖屏更便于交互操作，而横屏更利于「沉浸式」的娱乐体验。

这样的设计理念也释放了一个信号，未来车载大屏或许越来越多的将成为「活动件」以满足用户的不同需求。

毕竟固定大屏譬如反光、角度别扭、不考虑副驾等等这样的车主负面评价已经不在少数了。

目前类似的设计只在某新造车的产品中有所体现，但所搭载的新车距离量产交付还有待时日。

大胆做个预测，在虚拟座舱未到来前，车内实体大屏的尺寸达到一定峰值的时候，屏幕形式将会成为新的突破口。不仅限于旋转，姿态以及交互层面依然有很大的突破空间，但需要保证的车规级安全前提也越来越多。

大屏之势不会错，难的是怎么在此基础上更进一步。高性能、可旋转、多交互、多应用等等都是挑战同样也是车企和供应商需要抓住的机遇。

从这一点来看，比亚迪全新 DiLink 系统虽然发布晚，但凭借可旋转、高性能、海量应用以及极强的开放性，已然「后来者居上」。历史证明，也只有抢占技术先机敢于尝试的企业才能走得更远。