直面质疑，何小鹏「惊起口水一片」背后的智能造车逻辑

8 月 15 日，小鹏汽车在大本营广州举办了自己的品牌日活动，算是四年创业的回顾，也是接下来四年、八年的一个立威。

何小鹏用一场几乎脱稿的酣畅演讲直抒了自己正式入职小鹏一年来的造车感悟，讲演中带出了颇多看似具有争议的行业观点，一时间在圈内掀起了舆论浪潮。

电动汽车绝不是下一个汽车时代，智能汽车才是

在何小鹏看来，电动汽车购置成本相对较高，大众、丰田这样的传统豪强一旦全面电气化，中国企业很难再作出颠覆性的变革，只有智能才能让国产电动汽车具备中国特色。

但何小鹏坚定认为，智能汽车绝不简简单单是智能配置加传统汽车这样的组合。从产品经理的角度，他将智能汽车类比功能机到智能机的演进，分为上下两个半场。

智能汽车的上半场，汽车需要智能硬件的同时，还要有大脑、网络，具备可升级、可运营、可工作学习等各种能力。在此基础上，智能汽车下半场即要实现完全无人驾驶，这将是一个颠覆性的未来。

不为人知的是，小鹏汽车内部存在互联网中心、自动驾驶中心、AI 中心三个中心，看似有交集，但任务却截然不同。

最重要的任务之一就是，互联网产品经理出身的何小鹏要给汽车深度定制操作系统。他认为，拥有 OS 自研部门是小鹏汽车的一大优势，行业内除了上汽和阿里深度合作斑马系统，其他主机厂在系统深度定制下功夫的寥寥。

这才有了以下「惊人」的言论。

中国只有四家主机厂在研发制造智能汽车

中国整车厂谁在研发制造智能汽车：上汽、吉利、小鹏、蔚来。这是小鹏品牌日后广为流传的 PPT 之一，乍眼一看，何小鹏确实敢说。如果仅在朋友圈看到一张 PPT ，很容易有所遐想。

在智能化的浪潮下，几乎没有一家主机厂不在说自己的产品是智能汽车，那么何小鹏哪里来的勇气言之凿凿否定掉别人的努力果实？

而关于智能汽车，圈内的「口水战」还远远没有结束，底下一句看似不把传统汽车制造放在眼里的大胆言论再次一夜之间把何小鹏推上舆论的风口浪尖。

智能汽车的核心在运营，而不在制造

在互联网企业中，运营是一个经常会被用到的术语，在品牌夜何小鹏半个多小时的演讲里，运营也成为了一个高频的词语多次出现。

在这家造车公司的认知里，车已经不仅仅仅限于通行工具，智能汽车更是一个需要由整机厂长期统一运营的「互联网产品」。

何小鹏说，汽车无法像软件一样快速迭代，但智能汽车的改变一定要比移动互联网大。

以小鹏汽车引以为傲的全场景自动泊车为例，小鹏认为，自动泊车是自动驾驶的最基础。如果连自动泊车都做不好，这意味着这个整车厂完全没有自动驾驶的数据收集、运营、优化的过程。

整车厂亲自运营收集的车辆数据将大大反哺优化智能汽车功能实现，产品才会越用越聪明，这关乎用户体验。

“关于运营，很多整车厂跟一个软件公司合作，说你们帮我们运营吧，软件公司的运营是什么？是运营商业化、运营数据，它不会运营整车，只有整车厂才可能运营这个车，才可能运营这个车主，这是绝对需要整车厂有这个思维的，但是很多整车厂都完全没有运营的思维。”

而何小鹏觉得小鹏汽车恰恰有这个互联网基因能够做好运营工作。

何小鹏解释「运营」为什么是核心

在品牌日隔天的采访中，何小鹏认识到自己言语上的「闪失」得罪了传统汽车制造业许多人，但他的主要观点并没有改变。为了防止歧义，他强调，智能汽车生态的核心在于运营，生态二字是他接受采访是特意加上的。

类比手机，苹果没有 AppStore，安卓没有各家定制配套的应用市场，硬件丰富的智能手机也几乎与功能机无异。同理，智能汽车的生态市场同样重要，这就让运营成为了核心。

只有类似 AppStore 的运营，智能生态才能真正建立起来。智能汽车最早期阶段中，大家都还在走 0 到 1 这一步，这个过程有很多厂商是参与者，但各自的时间节奏和投入力度都不尽相同。

为什么只有四家主机厂在研发制造智能汽车？

何小鹏的判断维度是三个字：「形、神、髓」，分别指的是厂商关于这方面的宣传、组织架构规模、「带头大哥」是谁。

核心在于，他们有没有大规模的自研团队。工作包括定制操作系统或者自研操作系统、自研自动驾驶。

目前从公布的信息来看，只有这四家公司符合这个判定标准。

正如前文所说的，小鹏汽车建立了多个中心，从系统定制化开始到自动驾驶的研发再到运营工作都是小鹏内部团队操刀。

融资三百亿的信心何来？

事实上，引爆当晚舆论热点的还有小鹏计划融资三百亿的消息。吹牛、骗钱，质疑声甚嚣。

顾宏地是刚刚加入小鹏数月的一员猛将，他曾任职摩根大通亚太区投行主席、全球战略咨询委员会委员，是何小鹏口中的「银行家」。一入小鹏，便身居副董事长和总裁高位。

这次品牌日也是他入职之后的第一次公开亮相，也猛然给小鹏注入了一剂强心针，让人记住了这位「口气不小」的投行高手。

先是两周前完成 B 轮和 B+ 轮共计 62 亿人民币的融资，直接将小鹏估值推向了 250 亿。

接着，在众人瞩目中立下「军令状」要截止到 2019 年帮助小鹏累计完成 300 亿融资，其难度可想而知，但在顾宏地看来，这还只是他的中期「小目标」。

就在同一周，新造车的另一头部玩家蔚来赴美递交了招股书 ，希望募得 18 亿美金的支持。一向融资能力强悍的蔚来也选择了跳入股池上市，背后的资金焦虑可想而知。

资本市场还有钱可榨吗？这是众人扔向小鹏的一串问号。

何小鹏答出了其中奥妙，在此之前绝大部分的融资都是围绕股权，股权融资是非常难的。这次三百亿的目标中包含了政府基金、银行债权、股权三个方面，所以这个数字并不是「天方夜谭」。

上市不是一蹴而就，市场还需要时间

对于上市，何小鹏的态度就「保守」许多了。他认为起码到 2020 年下半年以后，小鹏才会考虑上市。

“我觉得电动汽车今天还没真正的开始，就是太小规模了，智能汽车更还在后面一点点。但是 2020 年我感觉既有客观的逻辑分析，也有主观的感觉，我觉得市场的教育，更多好的产品出现，政策的导向，更多一线城市年轻科技用户慢慢探索，我觉得在 2020 年的下半年开始，就像在 2009 年、2010 年智能手机那个雏形的时候，今天还没到那个时候。

我觉得这个是非常好的事，今天你说要新造车势力卖出很多台这个不现实，产品还需要雕琢，但是刚好市场给了我们这个时间，让我们有时间去提高自己，让我们有时间培养这个市场。”

事实证明，时间雕琢出来的产品是不会错的。在小鹏总部，我们见到了两台小鹏 G3，相比于 1.0 版本，整车的质感和内饰都有了质的飞跃。

小鹏 G3 计划于今年年底开始规模量产交付，NEDC 续航达到了 350KM。和特斯拉一样，小鹏 G3 同样支持超充。

小鹏汽车计划 2020 年底前在全国部署 1000 个超级充电站、10000 个专用充电桩以及 100000 个第三方充电桩。超充除了特斯拉还没有任何一家电动汽车品牌在国内有布局。在特斯拉「铁粉」的何小鹏看来，车主的时间太贵了。

关于生产制造的问题，小鹏 G3 将会全部在海马三厂生产，明年计划继续推出 B 级车，制造任务会落在自己新建的肇庆工厂。

至于会不会通过收购僵尸车企获取生产资质，何小鹏说半年后会有答案。