滴滴半年巨亏 40 亿，这可能是网约车的宿命

滴滴因为顺风车遇害事件的安全整改还没结束，现在又不得不面对巨额亏损的问题了。

根据滴滴出行创始人兼 CEO 程维今天发布的一封内部信，2018 年上半年滴滴亏损超过 40 亿人民币，其中在对乘客和司机的补贴奖励上的投入达 117.8 亿元，已经达到 2017 年全年的 65%。

虽然程维在信中强调「利润绝不是滴滴最关注的目标」，还表示滴滴不是一家赚钱高于一切的企业，但就在 3 月初滴滴还预计 2018 年其主营业务将实现盈利，净利润有望接近 10 亿美元，公司整体实现「微赚钱」。

如今看来这个目标似乎不太可能实现，虽然滴滴今年已经两次身陷顺风车安全风波，但顺风车仅占滴滴平台总订单约 8%，短暂下线对滴滴的影响其实不太大。

不过滴滴顺风车现在已经无限期下线，甚至可能被砍掉，这对巨额亏损的滴滴来说可谓雪上加霜。AI 财经社从接近滴滴的人士了解到，顺风车在 2017 年给滴滴带来 8 亿元利润，是滴滴唯一盈利的业务。

没了顺风车还意味着滴滴少了 3000 万个司机，在网约车司机准入门槛越来越高的背景下，滴滴的运力将进一步下降，乘客可能更难打到滴滴了。

从与一众网约车烧钱补贴抢占市场，到收购 Uber 中国一家独大，6 年来滴滴仍未实现盈利，与 Uber 一样，难以盈利似乎是网约车的宿命。

滴滴为什么无法盈利？

程维这封内部信说明了，即使没顺风车事件，滴滴的日子也不会太好过。

跟共享单车一样，滴滴一开始也宣称自己是共享经济，而这两年共享单车烧钱补贴的风气，正是从网约车开始的。

爱范儿曾在《小黄车是怎么黄掉的？》一文中提到，资本的大量涌入也让共享单车不再考虑如何通过精细化运营来与对手竞争，甚至不用考虑盈利，要做的只有不断投放和补贴，反正总会有投资机构兜底。就像一位共享单车投资人所说:

业务运营不是为了盈利，是为了融资，为了拖死对方，这不是真的商业模式。

这同样适用于网约车市场，在滴滴和 Uber 、快的进行打车大战时，比拼的就是谁家的补贴力度比较大，简单来说就是烧钱。

最终滴滴拖死了大部分对手，吞下快的，收购 Uber 中国，市场份额一度超过 90%。在收购 Uber 中国后，滴滴也曾把战略转向「修炼内功」，减少补贴提高用户，以盈利为主要目标，一位滴滴员工曾透露当时业务考核也增加了盈利权重。

但很快滴滴又不得不回到烧钱补贴的老路上，因为从 2017 年开始，美团、首汽、摩拜、嘀嗒、蔚来等公司都陆续进入网约车市场，经历过打车大战的洗礼，各家都知道补贴是抢占市场最快的捷径。

美团打车凭借对乘客每单补贴 30 元，对司机抽取远低于滴滴的分成，在上海上线 3 天就占领了超过 30% 的市场份额，滴滴很快也以各种优惠补贴回应。

据一位接近美团的投资人透露，美团当时「不得不每月亏损 5000 万美金，才能勉强维持南京、上海两成的市场份额。」而滴滴今年上半年 117.8 亿元的补贴，相信有不少也用在了和美团抢市场中。

全靠补贴培养起来的市场难以持续，共享单车已经证明了这一点，美团打车也不再无止境烧钱。但对于滴滴来说，可以不补贴乘客，但司机的补贴必须要有，尤其是在司机已经越来越少的情况下。

今年以来，对于网约车的监管收紧，以北京为例，想要在北京从事网约车行业，需要拥有本市户籍、本市牌照、司机需要取得网络预约出租汽车驾驶员证、车辆取得网络预约出租汽车运输证，否则就会被当做「黑车」面临巨额罚款。

7 月份首辆被查的「违规网约车」需要缴纳 2 万元罚款，还有扣押车辆 2 个月，这让不少滴滴司机选择退出，滴滴为了不让司机流失过多，还曾推出过「首次罚款可报销」等补偿政策。

对于滴滴来说，要想实现盈利，需要以更少补贴获取更多的订单，但这一切的重要基础是充足的运力，就像大搜车创始人姚军红接受《财经》采访时说的：

滴滴最大的 bug 在于它的供给是不可控的。滴滴左手消费者右手运力，真正的护城河只能是运力。

程维去年年底接受采访时曾提到中国网约车利润远不及美国的 36%，「很多钱最后又返给车主和乘客或者投入长期发展当中了，滴滴会长期保持很低的毛利。」表示没有在中国市场把赚钱当成目标。

实际上，就算在利润更高的美国网约车市场，要实现盈利也是一件非常困难的事情，不能盈利仿佛就像是网约车平台共同的魔咒。

不能盈利可能是网约车的宿命

与滴滴一样巨亏的，还有另一个网约车巨头 Uber。在刚刚过去的第二季度中，Uber 亏损了 8.91 亿美元，过去 9 年 Uber 已经亏损了惊人的 110 亿美元，它同样把大量的资金用在补贴乘客和司机上。

作为一家独角兽企业，Uber 的估值一度达到 720 亿美元，尽管现在已经缩水到 620 亿美元，但依然比滴滴高不少。彭博社一篇文章曾指出，历史上很少有公司能在如此短的时间里拥有如此快速的增长速度、同时还拥有如此巨大的亏损数额。

就连滴滴、Uber 这样的网约车巨头都连年巨额亏损，为什么网约车公司始终不能盈利？这已经不是个别公司的问题，而是整个行业的通病，网约车到底是不是一门好生意？

美国哥伦比亚商学院的教授 Len Sherman 曾在 Forbes 上撰文解释了为什么 Uber 不能盈利，他认为 Uber 的商业模式已经决定了其注定无法盈利。

Len Sherman 指出 Uber 虽然是想以更低的价格颠覆传统的出租车行业，但这不过是相当于让出租车行业重回无监管扩张时代，这种商业模式已经被历史证明不可行。

在上世纪 30 年代，随着消费级汽车开始普及，出租车行业在美国开始兴起，但因为没有监管，大量出租车公司和司机开始打价格战，结果导致出租车公司和司机几乎无利可图，出租车服务体验和安全无法保障，一度让城市交通陷入瘫痪。

为了解决这个问题，1937 年的《哈斯法案》（HaasAct）要求所有出租车需要购买牌照才能运营。

这个发展进程和今天的 Uber 和滴滴都极为相似，网约车实际上也是出租车的一种，都是在监管不完善的情况下，以极低的准入门槛和价格优势快速占领市场，Uber 和滴滴的商业模式都没改变这个行业的产业结构，这一产业结构决定其几乎不可能盈利。

此外 Uber 商业模式的另一个缺陷是，随着规模越来越大，却会导致司机的收入越来越少大量流失，而司机是 Uber 最重要的资源。

因为司机的收入与接单量成正比，随着 Uber 招募的司机越来越多，每个司机分摊到的订单也就少了，被迫从最赚钱的地区转向其他还未饱和的地区接单，过去一年美国的 Uber 司机流失率高达 96%。

而如果 Uber 要提高司机的收入，只能提高服务价格或者司机的分成的比例，但这又会让 Uber 的盈利变得更加遥遥无期。

除了 Uber ，全球的多家的网约车平台，如美国的 Lyft、印度的 Ola、巴西的 99、中国的滴滴也都一直亏损，也一定程度验证了 Len Sherman 的观点。

在资本助推下，这些网约车平台盈利能力其实很难和其高估值匹配，也很难在短期内给投资人带来回报。不过如果想要上市，还是需要证明自己有盈利的能力，否则将面临股价大跌的危机。

据《华尔街日报》报道，滴滴计划在今年下一半年上市，并寻求 700-800 亿美元估值，但可能注定赚不了钱的滴滴值吗？