Waymo 说无人驾驶普及还要几十年，关于这个问题我们和李开复聊了聊

「买车是你一生做的最坏的投资，因为车有 96% 的时间是停在车库折旧。」

李开复可能没想到，他在 2018 自动驾驶全球高峰论坛上被讨论最多的会是这句话。不少人反驳他说，买车能极大提升生活品质。

李开复引用的其实是华盛顿大学教授王印海提到过的数据，王教授研究智能交通信息处理，这个数据很好地佐证了共享出行、无人驾驶、电动车等新科技的价值。

如果说「无人驾驶是人类交通的未来，到时人们就不用买车了」，相信没人会反驳。但是，在无人驾驶还未成熟的今天，就鼓励人们不买车，是合适的吗？

几周前，无人驾驶公司的「领头羊」，Google 旗下的 Waymo CEO John Krafcik 说，「在未来的几十年内，自动驾驶技术还无法做到无处不在， 无人驾驶汽车也将一直存在限制。」

这句话在无人驾驶行业掀起了轩然大波，甚至被视为「无人驾驶寒冬」开启的序幕。

11 月 14 日在广州举行的 2018 自动驾驶全球高峰论坛上，除了「布道」的李开复，国内几家一线的无人驾驶创业公司、公共交通公司、整车厂商的代表也聚在一起，从技术、生态、商业化落地等方面探讨了无人驾驶目前面临的问题和未来的前景。

2017 年，人工智能和无人驾驶曾经是最被资本看好的领域。

文远知行 WeRide.ai（原景驰科技）刚刚获得了雷诺日产三菱联盟 Alliance RNM 领投的 A 轮融资，这也是后者首次投资中国市场。在文远知行联合创始人兼 CEO 韩旭看来，无人驾驶创业公司的融资已经困难了很多，「2017 年出了很多自动驾驶初创公司，当时团队人数不多，能够迅速把开车开到路上，就有可能拿到风投。但是到了 2018 年……除了这些之外，你还要做更多的事情。」

除了资本本身受到大环境的影响，过去对无人驾驶技术过于乐观的认知也冷静了许多。

Waymo CEO 的话给无人驾驶泼了一盆冷水，虽然不少无人驾驶从业者纠正说，John Krafcik 指的是不限工况的 L5 级别的完全无人驾驶，但是，在限定场景下的 L4 级别的无人驾驶，也不是一件容易的事情。

广汽研究院智驾技术部部长郭继舜就表示，无论做 L3 级别的无人驾驶，还是未来的 L4，都面临三个技术问题：第一，感知能力不够准，或者说要解决保证一个传感器成本可控的情况下，获得相对好的感知能力；第二，决策能力，这也是目前的无人驾驶汽车力求在足够多的场景下测试的原因；第三，对整车厂商来说，造数以万计的无人驾驶汽车，也意味着未来的交通行为很可能要由车、而不是司机来负责。这几乎让 L4 根本无法在私家车上实现。

实际上，L4 级别的无人驾驶，更有可能落地在非交通道路的场景下，比如大学校园、工业园区、旅游景区等时速 35 公里以下的通勤用车。整车厂商将更专注于为用户提供 L2、L3 级别的辅助驾驶，提高车辆附加值。

即便是限定场景的 L4，目前也面临着成本高昂的问题。广州公交集团羊城通有限公司董事长、总经理谢振东透露，一台 L4 级无人车的成本虽然从 200 万降至了 80 万，但仍然有很大的降价空间，来满足规模化应用需求。

技术限制以及高昂成本相互作用，对无人驾驶创业公司和投资人来说，商业化的压力也变得空前艰巨。韩旭就透露，他曾接到过来自投资人的建议，希望文远知行能为汽车厂商提供诸如自动泊车的 L3 级别的功能，以换取一部分收入。

创新工场在无人驾驶领域有诸多布局，专注 L4 级别无人驾驶的文远知行，提供自动驾驶解决方案的 MOMENTA，研发自动驾驶货车的飞步科技，提供商业地产和机场摆渡无人驾驶服务的驭势科技都是创新工场投资的公司。尽管创新工场合伙人兼首席运营官陶宁强调投资无人驾驶的原则是技术为先、产品为先，但同时，「商业化是我们投资最重要的场景」。

还有一个不能忽略的问题是监管。广州最近吸引了一大批自动驾驶公司，其中一个很大的原因是，广州目前对 L4 的自动驾驶友好度最高，广州相关示范区的条例是全中国最开放的。

但即便在广州，无人驾驶也面临着监管的压力。完成 A 轮融资后，文远知行曾联合广州公交集团白云公司开展自动驾驶出租车业务，并很快在大学城投入试运营。但是，这个项目迅速被交管部门叫停。安全、乘客和其他司机的接受度、和交通法规的冲突等问题，都让无人驾驶上路面临诸多问题。

无人驾驶公司正面临寒冬，技术、成本、商业化等多重难题正考验着各家创业公司的实力，或许在未来几年，无人驾驶创业公司将迎来一轮洗牌。对于普通消费者来说，在很长一段时间内，买车还将是一个切实的需求。

关于无人驾驶目前面临的种种问题，爱范儿也和李开复进行了一个简单的交流，作为未来技术的坚定支持者，他也从技术的发展周期、创业公司的策略以及监管等方面，解读了无人驾驶的当下和未来。以下是对话实录。

爱范儿：开复老师您好，请问您如何评价前段时间 Waymo CEO 所说的「未来几十年内，自动驾驶无处不在还不可能」？对投资人的影响是怎么样的？

李开复：全天候、无条件的无人驾驶是极端困难的，也不是说没有可能实现，只是相信要来的比一部分人之前的乐观预测要晚。而且无处不在的无人驾驶需要全社会的配合，是一个庞大的社会工程，要协调这件事情难度很大！不过，受限的、有条件的无人驾驶是可以做到的，这个也是很有价值的，事实上，绝大多数的情况下，人工智能是可以应付和解决的，也将对整个广义上的出行和运输带来巨大的改变。投资人在这里看到的更多的是机会和潜能，当然也能理性看待整个发展的周期，而不至于盲目乐观。

爱范儿：我的同事前段时间体验了文远知行在广州试运行的无人驾驶出租车，结果还是比较失望的，主要体现是速度慢，面对障碍物反应慢，急开急停等。请问开复老师，这种限定场景的无人驾驶汽车的难点主要在哪里？真正能够商业化会出现在什么时候？

李开复：相信创业公司在早期的试运营阶段更倾向于采取相对保守的方式，主要是为了确保安全，不应该为了一时的酷炫而对安全作任何的妥协，否则可能会给无人驾驶行业招来非议，影响了全行业的发展，这样对大家都没有好处。

还有一点是常被忽略的，公众对新事物的接纳需要过程，不应该是一刀切。站在一线的自动驾驶公司比我们都清楚，一个循序渐进的过程能更好地帮助市民了解自动驾驶是什么、应该怎么用、它会如何改变我们的生活，同时也是企业负责任的表现。自动驾驶并不是一蹴而就的事情，文远知行与白云公司这次带来全国首次自动驾驶出租车的试运行是一次有意义的尝试，随着试运行的推进，会积累到有价值的经验和数据，将是业内一个重要的案例。

在落地过程中，不会一下子到处都是无人驾驶车，而是在限定区域、垂直场景下运行，比如文远知行采取的电子围栏的方案。无人驾驶最近这几年会逐步有开始跑的，最终什么时候能够出现规模化的运营，除了技术本身以外，也要结合监管等各方面的因素。

爱范儿：文远知行在广州大学城的无人驾驶出租车试运营曾被交管部门叫停，在中国，无人驾驶应该如何平衡与监管的关系？

李开复：总的来说，我们从各个方面都能看到政府无人驾驶等新技术的大力支持，同时，政府也要求新生事物的发展和应用等到有效的管理，所以我们鼓励创业公司和政府相关部门保持紧密的沟通，共同推进自动驾驶的落地和发展。