谁杀死了 ofo？

2016 年 12 月，楼顶东南角的新浪 logo 被撤下，不久便被换上了黄色「ofo」，阳光照耀下异常显眼。然而仅仅两年的时间，五轮融资 14 亿美元的「创业新贵」却经历了从市场宠儿到讨债目标的彻底转变。无论是 ofo 的破产重组传闻，超 10 亿押金的退还缺口，还是对戴威的口诛笔伐，都令人唏嘘不已。

随着 ofo 总部办公室最后一盏灯的熄灭，这里早早迎来了资本市场的新宠儿，一年融资 16.3 亿美元，最新估值 45 亿美元的商汤科技。

过去数年时间，中国精英创业者与风险资本的联手无往不利，站队、烧钱、大并购，催生了多个百亿美金创业公司，如今 ofo 走上生死边缘是十足的意外和另类。

谁是 ofo 悲剧的制造者？戴威的固执和错误、管理的失控、单车商业模式的缺陷，似乎都不足以解释。

2016 年共享单车一夜之间成为资本宠儿，戴威自觉或不自觉卷入资本竞赛的惯性和洪流，但其个人意志的觉醒，不断驱使他去对抗强大的游戏规则，而成功的表象则给了年轻气盛的戴威意气用事的底气，直到一步步滑落深渊，把 ofo 公司管理运营上的种种错误和弊端暴露无遗。

如果说 ofo 的成功是过去几年中国市场资本力量无往不胜的幻觉，那么 ofo 的溃败则是这种幻觉的破灭。

青春羞涩

「并不存在所谓的 ‘出局’，在我看来一切是新的开始」。即便董事长李斌和 CEO 王晓峰仍旧不愿放弃独立运营，创始人胡玮炜还是投了赞成票。一众人几个小时的激烈辩论开始平静和妥协。

资本竞赛

过去的 10 年，可以说是中国风险投资最野蛮的 10 年。资本已经轻车熟路，擅长打造独角兽。如今他们更在乎的是十倍、百倍来加速这个过程，形成一套成熟的模式：烧钱→竞争对手洗牌→垄断市场→合并→估值越来越高。创业者狼性十足，投资人乐见其成。

跃进式打法将两家公司原有的竞争节奏彻底打乱。退出 ofo 之后的朱啸虎似乎也有大彻大悟：「烧钱起来的都是伪需求，以后不会再投这样的项目」。

第一次看到 ofo 时，简单的校园模式一天可撑起 200 万单，一年收入 3 亿多元人民币，利润 3000 万－4000 万元。朱啸虎只是简单地认为「在 A 股上市没问题」。

戴威的最初想法也只是在校园实施共享单车计划，为了不欢迎校外用户曾实施「重启计划」。2016 年「五一」劳动节，ofo 全平台暂停三天，最终从校内、校外分别找回 3000 多辆车，并雇了 50 名老大爷看守校门。封校行为一度让 ofo 背负不少骂名。

当时红杉、华平投资摩拜之前都来找过 ofo 试探他们准备如何打城市，而 ofo 的回答是，「我们压根没想过怎么打。」2016 年 5 月，ofo 原本打算等到 C 轮时再引入腾讯，专注城市出行的摩拜依靠独特设计迅速走红，腾讯最终转投了后者。

山雨欲来让人看到了滴滴和快的大战前的影子，资本如盘旋的鹰，只等待最后一个不确定性——滴滴。

为了迎战摩拜，ofo 重开校门，融资速度进一步加快，从 A+一路刷过了 B、B+、C 轮。赶上了共享单车的风口。

但戴威根本没时间去高兴：一个大学生创业的草根班子，掉链子是常有的事。

为了应对业务的高速发展，ofo 的创始人团队不得不快速自我更新。戴威向腾讯《深网》坦言，在 2016 年，几乎是每两三个月就会自我蜕变一次，不蜕变公司就会死，不是像以前那样穷死，而是吃得太撑，直接崩掉。而结局，没有区别。

如今从 ofo 在资金和业务管理的失控看来，戴威和创始团队的蜕变远没有赶上步伐。

滴滴的最终出手让共享单车产生了质的变化。

单车一时间成为创投圈最热的话题之一，摩拜和 ofo 成为了近几年资本进入密集度最高，融资速度最快的项目，两家公司背后聚拢了目前中国实力最雄厚的两拨财团。

《财经》曾报道：截至 2017 年 4 月，两家公司共计融资总额超过 10 亿美元，各自估值也都超过了 10 亿美元，在刚刚完成的 D3 轮中，ofo 估值已经超过了 16 亿美元。其中，ofo 背后站着 17 位投资方（包括机构和个人），摩拜背后有 22 位投资方。

「3 个月结束战争」，朱啸虎放出豪言，在他看来中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低，摩拜布一辆车的成本 ofo 可以布 10 辆。

2017 年年初获得 D 轮融资时，戴威颇感骄傲：不断自我更新的团队使得投资机构认可 ofo。这年，ofo 还花了 2000 万元冠名卫星，1000 万元请鹿晗代言。《胡润百富榜》上，35 亿元的身价的戴威成为首个上榜的白手起家「90 后」，风光无限。

「终有一天，我们今天的 ofo 会和 Google 一样，影响世界。」戴威发出豪言壮语。

异样的牌局

风口出现，资本以最快的速度完成了站队。创新精神并没有用在化解风险上，而是通过把复杂化来掩盖风险。两家年轻企业，本来可以很好去修炼内功，最终又回到了疯狂铺量、狙击对手的老路上。

2017 年 1 月 11 日，ofo 宣布启动「2017 城市战略」：以「一天一城」的速度，在 10 天内密集进入 11 座城市。戴威在接受媒体采访时表示，2017 年春节之后，ofo 将会把覆盖城市数提高到 100 座城市以上，目前单车产能已达到竞争对手的十倍以上。截至 2017 年 3 月份，ofo 一共覆盖 46 座城市，而摩拜也进军了 33 座城市。 除了铺车占市场外，ofo 和摩拜之间还掀起一轮红包车、免费骑、免押金三级「价格战」。

随着北京市交通委员命令的下达，北京市暂停共享自行车新增投放，上海、深圳、广州等 12 个城市相继跟进，一场蒙眼狂奔式的「军事竞赛」最终被按上了暂停键。疯狂的造车、补贴与损耗之外，无疑又让其商业模式再度蒙了一层灰。

根据中国自行车协会的官方文件，在中国每年 8000 万辆的产量中，出口是大头，内需则在 2500 万辆左右。其中，在 2014 年，全年自行车内需仅为 2039.7 万辆。这意味着，仅摩拜单车、ofo 两家巨头 2017 年的产能就超过了往年全国内需总量。这种恶性竞争不仅拖垮了众多二三线玩家，悟空单车、小蓝单车、酷骑单车相继破产。同时，摩拜和 ofo 自身也几乎丧失了最为重要的收入来源。

持续吸引资本进入总需要新的故事，当国内已成定局，中国的单车又开始全球范围内的跑马圈地。

截至 2018 年年中，摩拜已进军 15 个国家和 200 座城市，而 ofo 则拓展至 20 个国家和 250 座城市。它们的市场遍及美国、英国、墨西哥、澳大利亚、法国、意大利、日本、俄罗斯。

共享单车的便捷性来自于庞大的自行车车队和劳动力大军，最终目的是将自行车投放到需求量最大的地方。中国政府部门报告称，中国有 4 亿已注册的共享单车用户，超过美国的人口总数，日单量达到 7000 万，而美国并没有这样的经济规模。不仅如此，国内生产、海外投放、当地运营的国际化模式，注定了成本高、效益差，很难成为可持续的商业模式。

台前的大跃进，往往是幕后的焦虑。事实上，作为幕后推手，资方在这场大战中也并未稳坐泰山—相反，硬件购置带来的重模式、工程浩大的圈地运动以及最终的盈利和退出，都已埋下地雷。

在吴国勇的作品《无处安放》中，35 万辆单车堆堆叠成山，车架扭曲变形，车链脱落，车把等零件碎散一地。

而这只是冰山一角。

博弈

在这个尚未被最终论证的未成熟领域，如此大规模的产能挺进，与资本的助推难以切分开。

ofo 获滴滴数千万美元 B+轮融资便是一切故事的开端。

「蜜月期」内，和戴威聊到兴头时程维还激动地分享起了创办滴滴初期的心得。但是在接受投资不久后，年轻的 ofo 团队就开始意识到一些异样：「滴滴的想法一直是将 ofo 纳入滴滴的战略体系，但 ofo 方面却希望双方是战略合作关系」。

相互定位上的反差，随着合作日渐深入，变得愈加凸显。

2017 年上半年，滴滴已通过多轮融资跻身 ofo 第一大机构股东，拥有近 30% 股份和两个董事会席位。戴威也开始对资本存有戒心并随后在内部成立党委，意图之一便是在董事会公司治理结构之外希望再设一层决策机构，以保证公司控制权。

真正将矛盾置于台面，则是滴滴向 ofo「派驻」高管后。根据当时的报道，滴滴高级副总裁付强加入 ofo，担任执行总裁，直接向戴威汇报；滴滴市场负责人南山进入 ofo 负责市场；财务总监 Leslie liu 分管 ofo 财务部门。由于这批职业经理人直接接管了市场、财务等数个关键部门。在这种情况下，ofo 的「底牌」一览无余。

一位内部人士曾向腾讯《深网》表示，对于这批职业经理人，戴威本来是欢迎的，「ofo 的创始人团队都很年轻，经验老道的职业经理人来补足不是坏事」，但在磨合过程中，一些反客为主的举措，却让原有高管团队大为光火。其中一个例子便是戴威想收购小蓝单车，付强不同意。

最终，这年 11 月，高管均从 ofo「被」离职。滴滴方面事先并未获知这一情况，「被架空」的戴威突然决策，滴滴可谓措手不及。

付强走后，一支滴滴军团还策划了一场反抗行动，双方交涉告吹后滴滴的人才回去收拾，工位一下空出来三四十。此前，在程维的撮合之下，软银创始人孙正义和戴威曾就投资一事进行了面谈，并当场手写下了 20 亿美元的投资意向书。随着滴滴管理团队的出走，这笔钱最终成为空头支票。

滴滴团队的专业性让 ofo 员工看到了一丝曙光。2017 年 10 月，在南山的领导下，以「一元月卡」和「红包车」两项活动，ofo 在低迷几个月后力压摩拜。订单量更是冲到 3200 万单，这是 ofo 有史以来的最高点，而这亦是整个共享单车行业的最顶峰。

但是双方利益之争和生硬的解决方式，让 ofo 丧失了管理能力提升的机会。

为了制衡滴滴在 ofo 的话语权，戴威接纳了阿里进入董事会，但有着高度控制欲的阿里并不满意与滴滴分享这一胜利果实。为此，阿里拿出一份方案，希望对滴滴股份进行回购，同时，再砍掉戴威的一票否决权，提高自身在 ofo 的控制力。

程维看到滴滴要被边缘化后否决了这项决议。最终，ofo 通过抵押动产才从阿里拿到资金，金额也从 10 亿美元缩水为 17.7 亿人民币，与滴滴的矛盾再度深化。

「摩拜和 ofo 再继续打消耗战没有意义，这样对双方损伤都非常大。在还没有打到山穷水尽的时候合并需要大智慧和大格局。」去年 12 月，扬言三个月结束战争的朱啸虎改口了并表达希望二者合并的愿望。合并则意味着戴威可能失去控制权，这是其所不能接受的。

戴威团队之所以能与众多资本博弈至今，秘诀来自偶然：ofo 创业初期，一位律师在审核投资条款时发现，投资方持有一票否决权，为了公平戴威创始人团队增加了一票否决权。

「非常感谢资本」，2017 年 12 月 18 日，他说，「但资本也要理解创业者的理想和决心，创业者应该与投资人良性互动」。朱啸虎回应：最讨厌认为自己什么都是对的创业者。合并无望的朱啸虎悄悄向阿里转让了自己持有的股权得以释放

阿里有哈罗单车在手，加码共享单车是想通过这个移动支付入口去拓宽下沉用户。而现在，哈罗单车在三四线城市市场占有率比 ofo 要高，对于阿里而言，收购 ofo 仅仅是锦上添花，并非雪中送炭。滴滴让步给阿里意味着滴滴又多了一个竞争对手，若真想收购 ofo，也需要说服阿里。

ofo 的局最终陷入了今天的三方拉锯状态。

烫手山芋

正如胡玮炜曾说：「资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。」但是与资方达成一致并不是一件容易事。

相对于被收购前的摩拜，ofo 的股东结构在此前阿里系资金进入前已经经历过一轮洗牌，小股东大幅减少；但即便如此，留下的股东，依旧存在一定的数量，而这些股东大多希望能通过滴滴或阿里的接盘尽快从 ofo 中退出。

进入美团布局后摩拜一度被被媒体评为「拖油瓶」。摩拜的不断亏损已成事实，美团在招股书中也承认，截至 4 月 30 日之时，在收购的这 20 多天的时间里，摩拜毛损为人民币 4.07 亿元，大概平均每天亏损超过 1500 万元，直接影响了美团的的整体盈利状况。

但摩拜至少走入了良性的运营通道。

ofo 比摩拜的情况只会更差。《中国企业家》报道，2018 年初，ofo 的负债表显示，彼时 ofo 整体负债为 64.96 亿元，其中，用户押金为 36.50 亿元，供应链为 10.20 亿元。2018 年 5 月，上海凤凰发布公告，由于 ofo 拖欠 6815.11 万元的货款而被法律诉讼。在 ofo 的所有资产中，滴滴和阿里看中的，恐怕也只有单车投放指标。

程维前不久发出的内部信披露，2018 年上半年滴滴整体净亏损超过 40 亿人民币，而这几乎决定了滴滴最终会以超底价姿态接盘。

资金链危机、运营问题、城市政策等诸多因素，导致共享单车举步维艰。曾经以「小黄鸭」的形象在全球范围内成为中国新符号的 ofo 节节败退。2018 年 6 月开始，ofo 已先后从澳大利亚、德国、韩国、西班牙、以色列、美国和日本退出。可用的自行车很大一部分被直接捐给当地类似慈善机构一样的组织。

自 2018 年以来，至少有 9 家公司因合同纠纷将 ofo 告上法庭，涉及物流运输、房屋租赁、广告费用、拖欠货款等多种事由，部分案件已达成和解，尚有多起仍在审理之中。

一位知情人士曾告诉《深网》，在摩拜以 27 亿美元卖身后，戴威的报价就已经从 40 亿美元左右下调到 25 亿美元了；但随后，资方反馈的态度，让可能的成交价迅速降到 20 亿美元以下的区间，「7 月之后市场上还说 20 亿美元以上的传闻，都是假的」。

无论是急于出手的小股东、意图压价的收购方，还是对价格不满的当事方，都在试图通过制造有利舆论，以达到自身目的。除了超低价接盘外，另一种声音在于滴滴从未怀有诚意的进行报价。

从 3 月开始 ofo 曾屡次坐在了滴滴的谈判桌上。滴滴最初的条件是：由滴滴来主导控制 ofo，程维出任董事长，戴威创始人团队去做海外业务。两个月后，戴威首度同意交出 ofo 的控制权。签字之前，滴滴又反悔推翻了协议。原因是：在尽职调查后，滴滴认为 ofo 的资产质量变得太差。今年 8 月，在股东推动之下，滴滴又提出了完全接管 ofo 的新方案，很快该方案就以「未通过董事会批准」为由而被否定。

阿里入局 ofo 的目的是为了控制这家共享单车领域唯二的两家巨头公司之一。阿里虽然促成了哈罗单车与永安行合并、并成为其实控人，但相比 ofo，这两家公司的体量尚小，若想达成 ofo 在该领域的野心，短期内几无可能。

而来自业务层面的数据，更是佐证 ofo 之于阿里的重要性。根据 3 月 12 日 ofo 的官宣，自 ofo 实施信用免押金一周年累计免押近 3000 万人。而芝麻信用平台截至 2017 年底，各个行业累计所免除的押金的对应用户数是 4150 万。换句话说仅 ofo 一家就占了芝麻信用 70% 的用户数。

战略意义已经十分清晰，所以即便与 ofo、滴滴的谈判陷入僵局，阿里也不希望资金链已陷入崩溃边缘的 ofo 死掉。今年 2 月 5 日和 2 月 12 日 ofo 两次以小黄车作为抵押，向阿里取得两笔合计 17.7 亿元的贷款。值得一提的是，第一笔质押中 ofo 履行债务的期限只有短短的 4 个月，抵押只不过是暂时性的过渡，阿里另有所图。

摩拜的收购，在价钱上无论是李斌、王兴和腾讯，同属「可商可量」的范畴，但是对于 ofo 的股权就复杂的多。几十家投资机构的股份，即便不计前嫌，滴滴和阿里也很难平衡，毕竟单车的投放指标如同支付牌照，两家看上去志在必得。

两家同样有耐心地观望，等待着戴威最后的放手。

曾经，从骑游到共享，戴威以为自己找到了一个普惠到老百姓的产品，往后可以发展到几亿用户。

《中国企业家》曾问：「你更在意事情本身能不能成功，而不是谁把它做成功吗？」戴威的回答很坚定：「不。我把这件事情做成，比什么都重要。」

11 月 28 日，ofo 一封公开信宣布组织架构调整，信的最后写着：「在最困难的时候，我们仍需坚守信念，哪怕是跪着也要活下去，只要活着，我们就有希望。」

戴威最终还是没能放得下面子，固守自己的一票否决权一步步走到今天，如同资本裹挟下走出校门的 ofo 演绎出相同的路线。

因为滴滴那场战争，大家特别喜欢把新的风口套进相似的逻辑里面，而忽略了风暴最中心的人。

赶集、58，美团、点评，滴滴、快的、Uber······一套已经被证明行之有效的造星手段屡试不爽。只是这一次，碰上了偏执的戴威。

戴威用小黄车迎来至暗时刻来形容 ofo 面临的局面，他发布内部信称，希望每一位 ofo 人都能认同并坚定信念：不逃避，勇敢活下去，为 ofo 欠着的每一分钱负责，为每一个支持过 ofo 的用户负责。

昨日，申请退还 ofo 押金的用户排队已经到了接近 1115 万位，按照最低每位 99 元押金计算，ofo 的欠款超过 11 亿元，若按照 199 元计算，ofo 的欠款则高达 22 亿元。

「近半年来，来自现金流和媒体的压力，让我们力不从心，尤其是公司全力寻找融资而无果后，我无数次想过把运营资金全砍掉，用来退还部分用户押金和供应商欠款，甚至是解散公司、申请破产，这样大家就不用继续承担这么大的压力了。」

但戴威依然不愿意认输，他认为，每天 ofo 还依然为好几百万用户提供着服务，「活着才有希望，再大的压力我们也要扛着，再大的困难我们也要想办法克服。」

除了新的资本注入，还有什么能拯救 ofo？