卖得贵配置还低，本田的电摩凭啥干掉小牛

作为最早进入中国的摩托品牌之一，本田 125 曾经充斥着中国的大街小巷，是一代人经典的代步工具，也是很多人的共同回忆。

不过因为政策关系，摩托车在我国命运坎坷，全国各地多个城市都开始禁摩限摩。本田等传统品牌的燃油摩托销量一降再降，反倒是小牛这样的新兴品牌后来者居上，凭借精致电动摩托收割了大波高端市场。

小牛的崛起一定程度上也教育了市场，电动摩托≠粗制滥造的电瓶车。

这个时候，在中国市场心有不甘的本田回来了。赶在 2018 年结束之前，本田发布了首款锂电池电动摩托车 V-GO，售价 7988 元，悬挂 Honda 的独立标识。从定价不难看出，本田剑锋直指小牛，它的对手不是雅迪、爱玛，它要抢食的是小牛电动盘踞许久的高端电动车市场。

和很多传统汽油车品牌推出新能源车一样，我们都会带一个疑问，造车老炮的 “新产品” 究竟怎么样？问题的本质和新势力造车一样，车企和互联网公司谁更懂现在的消费者。

Honda V-GO 长 1671mm，宽 665mm，高 1038mm，轴距 1218mm，采用踏板形式。踏板尺寸为 400x310mm，离地间隙 132mm。整车造型乍看像小牛 M，后悬都非常的高。不过两者造型上又有所不同，Honda V-GO 骨架更像一个字母 “G”。

为了降低车辆重心，Honda 把电池集成在了踩踏板的底部，重量上前后分担比为 47:53，理论上新车的稳定性和操控性会更好。另一方面，电池布局为坐垫底部腾出了更多的储物空间，大概有 14.2L 左右。

考虑到用户有从地下停车场出库的场景需求，Honda 的性能标定是支持爬 16 度的坡，电机最大功率 2000w，固定功率 1500w。值得一提的是，这个 16 度的爬坡能力非常优秀了，小牛几乎没有产品能够做到。

电动时代电池的重要性不言而喻，小牛采用了松下提供的汽车级 18650 电芯，Honda 用的则是自主研发的 18650 锂电池。Honda 的这套电池尺寸为 232＊234＊138mm、净重 8.5kg、电量为 20Ah。壳体由铝合金包裹，抗冲击、抗掉落还是不错的。

除此之外，电池支持 IPX5 防水，能在 30cm 的积水道路上行驶，一般下雨天问题都不大。工作温度可以在 -10℃ 到 45℃ 之间。

跟主流的做法一样，Honda V-GO 充电分为两种形式，你可以在车上直充，也可以取出电池用 USB 单独充电，后者除了应对停车位无电源尴尬，还能减少电池被盗的风险。8.5kg 的分量和小牛 M＋ 那块 20Ah 的电池相持平。5h 的充电速度相比小牛的 3.5h 速充略逊一筹。

至于续航，本田给到的成绩是 20km/h 等速能跑 60km。本田最骄傲的是，V-GO 搭载了 CBS（联合制动系统）保证了很高的制动性，这套系统是本田专利产品。刹车系统为前碟刹后鼓刹的配置，CBS 可以帮助新手安全停车，避免制动方面的误操作带来的危险。

科技智能范儿方面，本田略微有些掉队。全车采用 LED 光源，不过还没有巴掌大的 LCD 仪表相对小牛就显得非常没面子了。车辆支持 GPS 定位，与手机 App 互联之后可以实时在手机地图上定位车辆，智能钥匙可以锁住车把手方向，防盗组件实时工作防止车辆被盗。

至于远程 OTA 啦，电池防盗技术啦，通通都没有见到。

说到这，我一直有个疑问，本田凭什么干掉小牛？

我们粗略地将本田和小牛对比一下，或许就有答案了。

我们先从小牛家挑一个价格相近的对手，比如 M 顶配版。（由于政策原因，只有部分地区能买到）

小牛 M 顶配版比 Honda V-GO 还要便宜；

小牛电机是博世做的，Honda 未知，极有可能也是自研；

电芯都是 18650，小牛有松下，本田是自研，都是大厂品质；

小牛 M 顶配版搭载 32Ah 的电池，续航 120km，是 Honda V-GO 两倍……

续航翻倍的小牛电池包 8.2kg，还要更轻，并且支持 3.5h 速充；

小牛中控仪表比 Honda 尺寸更大，信息更丰富；

手机 App 方面，除了定位遥控，小牛还支持查看车辆健康状态、OTA、车友社交等等……

都说 Honda V-GO 是小牛的最大对手，我实在找不出本田能够一拳打翻小牛的理由。

槽点还有很多，归根结底还是本田的定价过于自信。就好比特斯拉在新能源市场上早已站稳脚跟，充分得到了消费者的检验，后来者的 BBA 还试图用更高定价、性能却要打折的产品抢占特斯拉的市场，除了品牌效应，我实在找不到 BBA 的取胜之道。

目前来看，本田光靠一块 “金字招牌” 显然是不够的，两轮电动方面还需要更多更有诚意的产品来抢夺小牛牢固的市场。