别指望无人机了，亚马逊送货现在还要靠外包小哥

据国外媒体报道，为了满足 Prime 用户的旺盛需求，亚马逊正在将包裹投递的成本和风险转嫁给快递行业的「夫妻店」。

亚马逊首席执行官杰夫 · 贝索斯 (Jeff Bezos) 曾在哥伦比亚广播公司 (CBS) 的《60 分钟》(60 Minutes) 节目中承诺将用无人机投递包裹，当时这一消息引起了全世界的关注。

五年过去了，尽管无人机的普及程度越来越高，但贝索斯却把宝押在了更接地气的司机身上。就像那些送奶工、邮递员、UPS 快递员和披萨外送员一样，成千上万的人开着汽油面包车在镇上一路疾驰，把包裹丢到客户门口的台阶上。

去年夏天，贝索斯向有抱负的小企业家们发出了战斗号令，给他们提供了一个年赚 30 万美元的机会。这些合作伙伴所要做的是创办自己的公司，为亚马逊送货上门，所有这些只需要 1 万美元的加盟费，远远低于开设麦当劳等快餐连锁店所需的 25 万美元，更远低于承包联邦快递 (FedEx) 公司业务所需的 100 万美元。

显然，亚马逊并没有勾勒出一个司机被淘汰的未来时代，反而其对司机的依赖程度更高了。它正在效仿联邦快递，在全国各地打造出一个独立的庞大快递网络，努力跟上 12 月份的网购需求高峰。为了小企业主的兴趣，亚马逊利用自己强大的议价能力，为这些合作伙伴在送货车购置和保险方面提供优惠，并为他们提供源源不断的快递业务。但贝佐斯的追随者们所要面对的是最大挑战: 当社会上有大量工作可供选择时，招聘和雇佣愿意以低工资满足亚马逊高标准投递服务的司机。

亚马逊的这一举措使其在法律上处于一片模糊地带，它必须谨慎对待自己和不同公司员工之间的关系。亚马逊已经面临着多起快递司机的诉讼，他们声称亚马逊的合作伙伴拖欠工资。这些司机说，因为自己在代表亚马逊辛苦工作，因此公司难辞其咎。但从另一方面说，如果亚马逊能找到一种合法的方式，在不花钱的情况下增加司机和货车数量，那么这些法律上的风险或许是值得的。与联合包裹服务公司、联邦快递和美国邮政服务公司相比，这种模式让参与的每个小企业合作伙伴都有了更多的谈判筹码。

「无人机送货和机器人送货都是未来的景象，但所有这些创新都与现行的监管规则相悖，显然这方面的监管改革的速度太慢了。」按需送货公司 Dolly 首席执行官迈克 · 豪厄尔 (Mike Howell) 表示，「亚马逊没有时间等无人机的普及。它现在之所以追求这种传统模式，更多是出于需要，而非欲望。」

到目前为止，亚马逊已经吸引了数以万计的有志之士，这些人都渴望有机会为快速增长的电商公司服务。申请人通过电话面试，然后接受为期数天的培训。短短几个月内，全国各地涌现出 100 多家新企业，雇佣了数千名司机。更多人还在等待亚马逊明年投递业务的继续扩张。

里卡尔多 · 德拉戈 (Riccardo Drago) 是亚马逊的新合作伙伴之一。他一直通过 Amazon Flex 送货，这是一款类似于 Uber 的应用程序，人们可以用自己的汽车接单送货。德拉戈和他的妻子朱迪一直梦想着创办自己的企业，所以去年在亚马逊宣布这一新的配送合作伙伴计划之前，就接受了亚马逊的测试计划。

德拉戈以前曾开过保镖公司，他渴望在第一天就给客户留下好印象，但其中存在一个大问题。他订购的五辆货车只到了两辆，但公司却被分配了五条投递路线。亚马逊提出要转移包裹，但德拉戈在每辆面包车里安排了两名工人，把每辆车要投递的货物翻了一番，还用自己的悍马完成了其中一条投递路线。当他回到仓库以为已经完成了任务时，一位亚马逊经理问他:「嘿，里卡尔多，你有多爱我？你能再帮我走一条路吗？」

德拉戈毫不犹豫地又往车里扔了几十个包裹，穿过整个丹佛，不到一个小时后回到仓库，累瘫在地上。「从那以后，我成了全亚马逊的话题，」他说。德拉戈的公司现在有一句格言:「我们永远不会放弃任何路线。」当有同事生病或落后时，他的司机们还会主动将自己投递的包裹量翻倍。

贝索斯正指望这种「敢闯敢干」的精神来满足亚马逊顾客永不满足的需求，同时又让像德拉戈这样的合作伙伴们有利可图。现在，德拉戈家拥有 42 辆货车和 70 名员工，每人每天投递约 250 个包裹。德拉戈说，他们每个月的利润约为 4 万美元，平均每辆货车约为 1000 美元。这家小企业最大的挑战是雇佣和留住司机，他们每 8 小时轮班能赚 150 美元左右。「丹佛的失业率很低，」德拉戈的妻子朱迪说，所以他们很难找到司机。德拉戈说自己会在轮班结束时给司机送来自制的意大利肉丸，以此来鼓励司机继续干下去。

如果联邦快递的经验可以作为参考，那么德拉戈和其他公司可能正在打造有价值的业务。曾经营投递路线、现为买家提供咨询服务的托尼 · 迪尼托 (Tony DiNitto) 表示，最少只需要几周时间就可以找到想要购买联邦快递包裹投递路线的人。过去 5 年，联邦快递包裹投递路线的投资收益率已经从大约 2 倍攀升至 3.3 倍左右。他说，卖家会以略低于 100 万美元的价格打包出售 10 条左右的投递路线。其中一条投递路线的税前年收入通常在 2.5 万美元左右，买家通常在三到四年内就能收回投资。

迪尼托表示，「我认为没有比联邦快递更好的业务了。收入非常稳定，而且还在增长。过去 10 年，该公司的估值一直在缓慢而持续地增长。」

这种模式对联邦快递自己也有好处。该公司在一份电子邮件声明中表示，公司有 5600 名业务合作伙伴，共雇佣了近 5 万名司机，从而提供了「更大规模的服务能力和更多的运营灵活性」。迪尼托说，虽然联邦快递需要合作伙伴，但它不会让任何一个合作伙伴发展得太大，通常会将单个合作伙伴的包裹投递路线数量限制在 30 条左右。相比之下，亚马逊将其多数送货合作伙伴拥有的货车数量限制在 40 辆左右。不过为了满足消费者的网购需求，有些小企业则超过了这一上限。

相对而言，亚马逊基本上成为了这项业务成功的受害者。据消费者情报研究公司 (Consumer Intelligence Research Partners) 的数据，该公司在美国有 9700 万名 Prime 会员，他们通过支付月费或年费来换取快速送货服务，几乎没有什么动力去整合自己的订单，提高包裹投递的经济性也就无从谈起。目前包裹投递是亚马逊增长最快的支出之一，超过了在线销售额的增长。亚马逊必须找到更便宜的快递方式，否则在不提高 Prime 会员价格的情况下，其电子商务业务可能难以为继。亚马逊去年将 Prime 会员的年费提高了 20% 至 120 美元，这是自 2014 年以来首次上调会员年费。

任何为亚马逊送货的公司都必须支付车辆购置、汽油和保险等相关费用。亚马逊的新合作伙伴要想在盈利的同时降低运输成本，最直接的就是付给司机的报酬要低于竞争对手。UPS 工会司机员工年薪最高接近 8 万美元，这还不包括加班费，以及公司提供的医疗和养老金福利。到 2022 年，这些工资还将上涨 9.4%。美国邮政服务公司的司机年薪中位数为 57,000 美元。而联邦快递的大多数承包商每年付给司机的报酬大约是 4 万美元，有些还提供医疗福利。但这些司机没有加入工会，员工流动率也高于 UPS。相比之下，还有不少人等着成为 UPS 的司机。亚马逊在去年 10 月份宣布，所有仓库工人的时薪至少要达到 15 美元。该公司没有规定包裹投递合作伙伴向司机支付多少钱。但据媒体对两位亚马逊送货合作伙伴的采访显示，除去加班费，全职司机的年收入在 3 万至 4 万美元之间。

除了节省薪酬开支外，亚马逊的送货合作伙伴模式还允许亚马逊为合作伙伴提供一次培训，然后由合作伙伴承担招聘、雇佣和培训投递业务员的费用。小时工自主调班平台 Branch Messenger 首席执行官阿提夫 · 西迪奇 (Atif Siddiqi) 指出，这一成本可能高达每人 4,000 美元。

他表示:「目前，招聘和留住人才的成本非常高昂。」「但他们应该不难找到想要创业和经营自己公司的人。」

去年夏天，布莱克 · 沃恩 (Blake Vaughn) 欣然接受了在得克萨斯州沃斯堡 (Fort Worth) 开设亚马逊包裹投递业务的机会。经过几次电话面试后，他前往西雅图接受为期一周的培训，并于 10 月份正式成立自己的快递公司 Patriot DSP。他拥有 50 多辆面包车，雇佣了近 100 名司机，每小时向他们至少支付 15 美元的薪水，此外还有奖金和福利。作为一名海军老兵，沃恩从亚马逊获得了 1 万美元的启动资金，该公司专门为吸引退伍军人创业而设立了 100 万美元的专项资金。

沃恩对亚马逊为他做的所有基础工作印象深刻，这让他能够马上着手进行经营，而他之前的特许经营业务都需要他自己亲自去跑。亚马逊曾与 Indeed 就招聘广告、汽车购置融资和保险、员工和设备的健康福利以及帮助司机导航的无线服务等事宜进行过预先谈判，所有这些交易的价格都比他自己能拿到的更好。沃恩表示:「这就是依托庞大亚马逊架构的美妙之处。」

亚马逊每个月支付给沃恩每辆车最多 1800 美元，每个员工 24 美元的时薪，然后再为每个包裹多付一笔钱，让其来管理当地的送货业务，同时获取利润。沃恩预计，头三个月营收约为 100 万美元，利润率将达到 10% 到 14% . 他表示，一旦自己站稳脚跟，利润率应会有所提高。沃恩每月需要花费 3000 美元在 Indeed 上发布招聘广告，为此他还聘用了一位有招聘能力和人力资源背景的经理。他每月约见大致 40 名司机，并聘用其中的 30 名。

为了灌输友情，降低人员流动率，沃恩会为司机聚会和保龄球之夜之类的活动埋单。如果员工在同事生病或工作进度落后时付出了额外努力，他们还会获得奖金，这一切都是为了确保包裹投递不会延误。

「我们一直致力于打造一种司机热爱为公司工作的文化。」沃恩如是指出，「我认为这是让小企业主更贴近民众的想法。」

OC&C 战略咨询公司 (OC&C Strategy Consultants) 合伙人尼古拉斯 · 法希 (Nicholas Farhi) 表示，那些规模较小的夫妻店往往比大公司所招聘的小时工效率更高。工人们对晚上、周末和假期加班不再那么挑剔，而且他们也不会是工会组织者的一个大目标。工会组织者往往可以将工资提高 20%。他说，如果亚马逊在全国各地雇佣数千名送货司机，它将成为吸引工会组织者的磁石。

法希说:「他们只会多走几个弯路，但会在两站之间开得更快，因为这样做对他们自己有更多的激励。」「自主创业的劳动力似乎更有动力一些。」

亚马逊使用第三方送货服务的做法已经遭到诉讼，有人指控其合作伙伴通过按日而非按小时支付司机工资，从而绕开了加班相关法律监管。本月在伊利诺斯州提起的一起诉讼称该项目是「试图逃避承担快递司机责任的非法计划」。

在此之前，联邦快递被迫支付 1300 万美元的和解金结束了一项诉讼，该诉讼声称，将工人作为独立承包商而支付工资是「错误分类」。为了应对这些诉讼，联邦快递现在要求其服务提供商雇佣司机。尽管如此，代表司机在几个州发起的更多诉讼仍在给联邦快递新规带来不少麻烦。亚马逊也曾支付过一笔类似的和解金，原因是加州一项针对该公司的诉讼声称独立承包商所使用的亚马逊 Flex 应用程序让快递司机受到了欺骗。

但绕不开的问题是如何找到愿意拿着低工资能完成高质量服务工作的人。消费者的家庭安全录像经常显示送货员往客户家里扔包裹，甚至是把包裹随手甩过栅栏。去年，加利福尼亚州萨克拉门托 (Sacramento) 的一名男子在网上发布了一段视频，一名亚马逊快递员正在自家车道上排便。

物流咨询公司 MWPVL International 总裁马克 · 伍尔夫拉特 (Marc Wulfraat) 表示，「主要的问题是找到愿意为 15 美元时薪踏实完成工作的人，且不会将 30 英尺的大包裹直接从车窗扔向门廊。问题的关键不在于有多少人扔包裹，而是扔包裹屡禁不止。」

至少在无人机投递包裹普及之前，贝索斯和他的公司将不得不直面这些挑战。