肢解空客 A380: 一场豪赌 250 亿美元的失败实验

一出悲剧正在上演，两架空客 A380 正在被拆解。

从 2017 年 11 月开始，它们先后被拉到这里。它们是拥有四个发动机、载客 550 人的「巨无霸」，2005 年 4 月首飞迄今，依旧是世界航空史上最大的双层客机。

大型客机的结构寿命通常在 30 年以上，但 A380 遭到市场的大面积否定。这两架服役仅十年，正值精力充沛的壮年。因为没有航空公司接手，只能被拆解，拆下来的零部件再投入市场。

A380 是现代客机制造史上的一次大冒险，象征着欧洲与美国争夺航空制造业话语权的博弈，同样意味着商业巨子跟未来「梭哈」时的不确定性。

从上世纪 90 年代开始，空客这家欧洲客机制造商着手研发 A380，试图打破美国公司波音通过 747 超大型客机对长线运输的垄断。

空客的研发投资高达 250 亿美元，押上过去十多年的利润总和，对赌全球人口与航运枢纽的发展趋势。

可惜，这颗「欧洲航空工业的明珠」输给了时代，输给了波音。这些年来，愿为 A380 买单的航空公司越来越少，空客只能不断减产，保留一线生机。

未来的剧情会反转吗？

A380 曾经「属于全世界」

首飞当日，盛况空前。

为应付众多的来客，图卢兹当地部门临时准备了容纳 1.5 万辆汽车的停车场，从临近城市调派 400 名宪兵、警察维持秩序。还有一些狂热爱好者甚至在当地安营扎寨一个多星期，只为捕捉起飞瞬间。

这是空客「一个伟大的日子」，A380 则引得全球各大航空公司侧目。

早在 A380 首飞 5 年前，2000 年 9 月，新加坡航空即宣布购买 10 架 A380，空客当时给出的优惠目录价格已经是 2.35 亿美元/架。

2007 年 10 月 15 日，新加坡航空接收第一架 A380，10 月 25 日完成第一次商业飞行。

正在被拆解的两架 A380，之前由新加坡航空公司运营，资产所有权属于德国资产管理公司 Dr.Peters Group。

新加坡航空采取了航空业常见的售后回租方式，在向空客购买飞机之后出售给 Dr.Peters Group，再从对方手中回租，租期 10 年，2017 年陆续到期。

新加坡航空没有选择续租，而是将其中 5 架 A380 退给 Dr.Peters Group 和另外一家飞机租赁公司 Doric，两架如前文所述正被拆解，一架被葡萄牙包机运营商 HiFly 纳入麾下，另外两架封存在法国，随时听候发落。

「（被拆解的两架 A380）只有 10 年生命周期，说明没人想要一架二手 A380。对于一个大型飞机项目来说，真是闻所未闻。」国际航空咨询机构 Teal Group 的副总裁 Richard Aboulafia 对《棱镜》分析，他对 A380 的未来持悲观态度。

事实上，在新加坡航空退租之后，Dr.Peters 四处寻找潜在买家，包括与英国航空、伊朗航空、亚洲的廉价航空公司等进行洽谈，无疾而终。

路透社援引一位业内人士说法称，A380 实在太大，以至于翻新内部设备需要 4000 万美元，加之上座率不能保证，一些潜在买家望而却步。

对 Dr.Peters Group 来说，通过租金可以收回 65%-70% 的成本，处置完零部件之后，预计两架 A380 的总体投资回报率可以达到 145%-155%。

空客有些尴尬，毕竟它这两架二手 A380 已经被市场拒绝。

250 亿美元对赌失败

A380 是欧洲航空工业追赶美国的拳头产品。

波音和空客是世界航空制造业两大巨头，共同垄断着全球民用客机市场。

波音是美国最大的客机出口商，市值 1990 亿美元；空客由欧洲多个国家出资成立，目前市值 787 亿欧元。

两家巨头一直针锋相对，在不同的细分市场，都有自己的拳头产品。波音凭借 B787 和 B777 的优异表现，在宽体机市场领先对手；空客凭借畅销的 A320 家族，在窄体机市场稍占上风。

相较 1916 年诞生的波音公司，空客在上个世纪 80 年代才凭借 A320 客机站住脚跟，并且一直寻求赶超波音。它选择在远程客机市场打破对方垄断，上世纪 90 年代开始研究对策。

在 A380 出现之前，全世界上最大的远程客机是波音研发的双层 B747，载客量 416 人。

这款飞机对波音意义非凡，不仅让波音度过破产危机，奠定全球航空霸主之地位，而且畅销 30 多年，利润滚滚而来。

航空是世界经济的风向标，飞机是标尺中的重要一段。

彼时，波音和空客都认为，随着人口数量和经济的增长，全球化程度提高，中产阶级会将不断壮大，城市化的速度会加快，飞机制造效率的提升将带来成本的下降，航空需求会持续增长。

前景是乐观的，两家公司却得出完全相反的结论。

空客的结论是：人口会逐渐向特大城市聚集，悉尼、东京、巴黎等国际主要航空枢纽之间的客流量将急剧上升，因此导致机场跑道更加拥挤，起降时刻更为紧张。

空客提出的解决方案是依靠 A380 这种超大型飞机，一次性将尽可能多的旅客运输至主要航空枢纽，然后通过中小型飞机分流到其他中小城市。

这是一个糟糕的判断。

比如，根据摩根斯坦利的一份报告，2004 年空客曾对中国市场作出分析，当年从美国前往中国的旅客中，90% 首先落地北京、上海和广州三大城市。于是，空客判断，这三座城市的人口将在 2015 年均超过 4000 万人。

目前，北京、上海、广州的人口非但没有达到 4000 万，反之根据政策要求，都是严格控制人口。

波音得出的结论恰好相反。

这家空客的竞争对手认为，适合运营 A380 的航线极其有限，未来属于「点对点」航线，大型枢纽机场的作用将会减小，客流将从主要的航空枢纽分流到二三线机场，因此市场更欢迎中等运力的飞机。

因此，波音放弃了研发新款超大型客机的计划，开始建造一种体积更小、燃油经济性更高的远程客机，这就是后来的「梦想客机」—波音 787。

波音赌对了。B787 目前已经拿下超过 1400 架飞机订单，来自中国的客户订购超过 100 架。

反观空客的 A380，在中国只拿下 5 架订单。

全球范围内节节败退

A380 在全球范围内节节败退，项目盈利遥不可及。

按照最初设想，A380 项目总开发费用 107 亿美元：空客及其合作伙伴投资 52 亿美元，欧洲四国政府以有偿垫款提供 36 亿美元，剩余 19 亿美元来自其他合作伙伴。

在长达十几年的论证和研发过程中，A380 项目总投资不断提高，最终攀升至 250 亿美元，这笔投入相当于空客过去 5 年净利润的两倍，需要销售 420 架（2018 年的目录价为 4.45 亿美元）才能实现该项目的收支平衡。

空客推出 A380 时大胆预测，未来 20 年，市场对这款巨无霸的需求将达到 1440 架。距离 A380 投入商业运营过去 12 年时间，空客目前已经交付 234 架 A380，距离盈亏平衡点至少需要 200 架。

A380 的现有客户中，除了阿联酋航空还有 50 多架飞机需要交付，剩下的大部分订单都不太可能兑现承诺。例如，澳洲航空剩余 8 架飞机的订单被无限期延迟；飞机租赁公司 Amedeo 多年前订购的 20 架巨无霸迟迟没有交付。

好在，2018 年年初，阿联酋航空宣布增购 36 架 A380，为岌岌可危的巨无霸项目强行续命。

阿联酋的迪拜是空客为数不多押对的航空枢纽，但它要感谢阿联酋航空。迪拜虽然位于中东沙漠地带，却是连接亚欧大陆绝佳的中转点，还可以辐射非洲和澳洲。

阿联酋航空通过不断购买 A380 拓展航线网络，终于将迪拜打造成一个国际中转枢纽。另一方面，阿联酋航空还在 A380 中引入淋浴房，甚至是空中酒吧这样的设施，从而吸引高端旅客。

2000 年，阿联酋航空的机队规模只有 35 架，现在它运营的 A380 机队数量已经超过 100 架，是 A380 全球最大的运营商。

面对这位金主客户的新增订单，空客「挣扎地做出承诺」：从 2020 年开始，A380 的年产量将从 8 架缩减至 6 架，这是空客所能接受的底线，可以让 A380 项目撑到 2030 年。

「在航空业，订单少、产量低 (low production）意味着成本昂贵。空客可以通过不断减产的方式来延续 A380 项目的生命，但这也意味着它每生产一架巨无霸，就要亏损上百万甚至是上千万美元。」Richard 对《棱镜》分析。

阿联酋航空同样不希望空客 A380 停产。

美国航空分析师 Alex Lee 对《棱镜》分析称，如果空客停止生产 A380，意味着阿联酋航空必须延长对这款机型的使用，随着更多拥有新技术的飞机引入市场，拥有四个发动机的 A380 的燃油经济性将变得更没有竞争力。

另一方面，停产对于拥有 100 多架 A380 的阿联酋航空而言，无论是更换零部件的成本，还是残值管理都将面临巨大的挑战。

「阿联酋航空当然不希望庞大的 A380 机队残值暴跌。但无论如何，这些飞机的价值最终都是会暴跌的。」Richard 说。

中国市场是救星吗

拥有 14 亿人口、快速城市化的中国，一直被空客当成反转 A380 命运的阵地。2013 年，前空客民用飞机总裁兼 CEO 法布里斯·布利叶断言，未来 20 年中国市场对 A380 的需求将会超过 200 架。

遗憾的是，中国客户一共只买了 5 架 A380，唯一购买者是南方航空。

2011 年 10 月第一架 A380 交付，因为长时间都被南方航空投放于国内航线，利用率过低，连续四年处于亏损状态。

在追求效率的中国，「中国的航空公司更希望提供点对点的飞行（直飞），而不是通过航空枢纽中转，因此 A380 并没有那么受欢迎。」Richard 认为。

这在于中国的航空中转枢纽发展情况，同样偏离了空客的判断。

北京首都机场 2018 年的旅客吞吐量，首次超过 1 亿人次，增长 5.4%。北京确系整个亚洲最核心的中转枢纽之一，但它只是特例。

中国非但没有形成多个特大航空中转枢纽，反之，二线机场的客流增速明显快于北上广，南京和郑州机场 2018 年的增速甚至达到两位数。

2015 年开始，中国航空公司大量开通从二线城市往返国际一线城市的直飞航线，同时也开通了从北上广前往国际二线城市的航班，没有公司使用巨无霸进行中转，更多的是使用座位数更少，燃油经济性更高的波音 787。

即便如此，空客还在坚持。2017 年 9 月，空客中国一位负责人再次强调，未来 5-7 年，中国需要至少 60 架 A380。

但是，空客又该怎么把飞机卖出去？

回顾飞机制造业历史，在一款机型销售下滑时，飞机制造商往往会通过开发新的型号来吸引客户。

以波音 747 为例，它拥有众多不同的型号，比如-200, -SP, -300, -400 等等。随着机型老化，747 从上个世纪 90 年代开始，销量下滑。

随着空客推出 A380，波音于 2005 年宣布开发 747-8 型号，不仅采用了全新的和 787 相同的发动机，而且加长了机身和翼展，从而提高了燃油效率。市场反应良好，747-8 和其货运机型获得共 154 架订单。

空客同样在调整 A380 机型。

2017 年的巴黎航展上，它曾推出「改良版」的 A380plus，一方面增加翼梢小翼降低油耗，另一方面通过改变楼梯设计、座椅布局可以增加最多 80 个座位。

遗憾的是，A380plus 推出之后，市场反应平平，没有直接促进销量。

A380 还停留在图纸阶段时，设计师们就曾提出，在基本款之外设计 A380 的加长版和货运版。空客敢不敢继续在这款机型上加码？如果是，这又会是一次商业大冒险。

（本文少量内容，援引《空中客车：一个真实的故事》一书，在此向作者皮埃尔·斯帕克先生（法）鸣谢并致敬。）