中美自动驾驶技术哪家强？

美国自动驾驶看加州，中国自动驾驶看北京。

近日，北京政府发布了一份《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2018 年）》。

其中有一系列关键数据挺有意思的，截止到 2018 年 12 月，北京市登记的有效自动驾驶车辆共计 54 辆，占全国 50% 以上。

（其实北京总共有 56 台拥有测试牌照，不过蔚来的一辆车和北汽新能源的唯一一台车没有进行有效的测试）

2018 年 2 月以来，北京市也累计开放了 4 个区域的 44 条道路，共计 123 公里，覆盖了多样化的城市交通场景。

开放道路的选择不是随意的，以北京经济开发区的国内首个 V2X 潮汐测试道路为例，这条道路全长 12 公里，集交通信号系统、智能道路感知系统、智能网联汽车为一体，组成了的「人、车、路」的车路协同测试环境。

截止 2018 年 12 月，这 54 台车在这 44 条开放道路上累计测试里程已经达到 153565 公里。

54 台无人驾驶测试车的归属共有八家公司，分别是百度、蔚来、北汽新能源、戴姆勒、小马智行、腾讯、滴滴、奥迪。

不过有趣的是，百度一家就占了 45 台，安全测试里程达到了约 13.9888 万公里，剩下的七家公司总计完成了 1.3677 万公里的测试。

其中第二名的小马智行跑了 10132.9 公里，第三名的蔚来跑了 2415.3 公里，其余几位的测试里程不提也罢……

和加州机车辆管理局（DMV）公布的无人驾驶路测报告相比，北京政府颁布的报告又是另一种截然不同的思路。

首先，为了安全起见，参与的企业需要考取测试牌照，在指定道路测试，并由指定监管机构统一进行场地考试、路测监控和数据披露。

另外，北京政府还出台了具体管理细则，要求自动驾驶车辆必须安装监管装置，接受第三方机构日常监管。

为保证测试安全可控，「北京市自动驾驶车辆道路测试监管平台」会实时监管车辆的位置、自动驾驶状态及车况、测试驾驶员行为等。

总之，在中国，在北京，完全是第一位的，监管之手永远在科技公司和车厂的头顶。

这还不够，北京 40 多家保险公司也嗅到了商机，纷纷推出了针对自动驾驶车辆道路测试的第三方责任险……

大洋彼岸的加州就是另一番景象了，自由主义的光芒就如同那里的阳光灿烂。

业内人士告诉我们，在加州，各家企业可以自主测试和披露数据，这就存在一个问题了，老师让学生自己「批作业」，那成绩能没有水分吗？

那么「无人驾驶技术哪家强」的评判标准应该是什么呢？

中美两地又凸显思路上的差异了。简单来说，就是中国跑场景，美国跑里程。

总的来说，中国团队的测试标准围绕三个方向：

1、规模化能力，也就是让大规模的无人车跑起来，保证它们运行的稳定性和一致性。（可还记得去年长安汽车无人驾驶车队吉尼斯纪录）

2、安全，十万公里无事故是入门

3、场景化，多区域多路段的去跑，适应中国复杂的路况

根据北京这份无人车测试报告我们了解到，北京政府从交通密度、车道类型、交叉路口形态、交通设施种类、区域特征、交通参与者特征、交通流组织模式等维度，将城市交通复杂度划分为五大类场景。

在每类城市交通情景下，从认知与交通法规遵守能力、执行能力、应急处置能力、综合驾驶能力、网联驾驶能力五个维度对自动驾驶能力进行分级。

中国路况下自动驾驶有多难就可想而知了。

回看到美国的 DMV 报告，他们强调的重要标准是人类驾驶员的接管次数，具体从三个参数维度去分析：车辆数、里程数、人工接管次数。

简单来说，就是一定的车辆数在行驶一定的里程，谁家人类驾驶员接管车辆次数越少，谁的技术就更优秀。

在此标准下，Waymo 去年凭借平均每跑 17846.8 公里人工接管一次的成绩拿下了 DMV 榜单的第一名。

中美自动驾驶哪家强？中国看百度，美国看谷歌？

不过，我觉得目前任何单一指标都没有办法全面而立体的评价。

脱离场景谈接管？中国的复杂路况可比高速遍地的美国难得多。

不聊接管谈场景？那无人驾驶的终极目标不就是「干掉」驾驶员嘛。

但国情的特殊差异造就了中美不同的思考维度，这无可厚非。

自动驾驶应该分为两种：1、别人家的自动驾驶；2、中国的自动驾驶。有过国内开车经历的人都能理解，没有什么比在中国搞无人驾驶更难了。

不得不承认，中国自动驾驶技术起步比美国晚，路况还比美国更复杂，所以从这一点上我特别能理解北京政府「安全为先」的理念，不管怎么说，先让自动驾驶汽车安全地在国内跑起来吧。