保时捷 Taycan 没有对手

在福州平潭岛上，一座座风力发电机正在不停歇地运转着。

9 月 4 日晚，保时捷首款电动车 Taycan 的中国场发布会便选址于此，看到这些利用风力发电的大家伙，我才豁然开朗，远道而来的德国人在此办会果然有着深远含意。

除了中国之外，保时捷还在德国、加拿大择选分会场，所选之地也分别是太阳能、水力发电的经典地标。

保时捷的下一个纪元将由 Taycan 开启，关键词：清洁能源。

把 Mission E 概念车拉进现实

长久以来关注 Taycan 的朋友想必都不会对 Mission E 陌生，几年前，保时捷把 Mission E 量产的计划提上日程。以此为指导思想，以经典 911 为蓝本， Taycan 横空出世。

四座四门，精致的四眼方灯，尺寸修长的车身，前脸硕大的进气口为刹车和电池的散热提供了充足的保障。各种视觉元素不必细细打量，你就能轻易发现它和 Mission E 密切的血缘关系。

Taycan 并不是一台小车，4963/1966/1378mm 的三围和 2900mm 的轴距显然要比 911 车型大上一圈，身姿近乎 Panamera。

即便是这个尺寸，保时捷从始至终给它的明确定义都是「电动跑车」，而非跨界意味更强的「轿跑」。纵观保时捷整个家族，所有民用车系里头，头顶「跑车」殊荣的也就 718 和 911 了。

有人说四门称不上跑车，但跑车似乎从来也没有「以门数论英雄」的历史法则。

Taycan 之所以采用四门造型还是苦于 911 的底盘单薄，无法塞入足够的电池。

于是乎，源于 Panamera 的 MSB 平台 ，保时捷孵出了今天全新的 Taycan。为了保证车辆外观的协调且兼顾一定的实用性，索性把 Taycan 做成一台四门车型。

毕竟保时捷从来都是「能文能武」的。

如果你曾阅读过董车会半月前推送的那篇 《保时捷提前剧透了 Taycan 内饰，有多少好戏还在后头？》，想必你对 Taycan 的内饰早已了然于胸。

没错，同样是高度还原 Mission E，把概念车的四屏内饰最大程度的进行了量产化。现代化元素之外，保时捷还保留了一以贯之的「以驾驶者为中心」的驾舱设计理念。不管用油还是用电，每一台保时捷跑车都必须「战斗」。

我们花了两千字的篇幅讲了讲 Taycan 的内饰设计细节，感兴趣的朋友可翻看往期文章。

跑车，就该有点硬核本领

Taycan 目前分为 Turbo、Turbo S 两个版本的车型，选装前分别是 149.8 万和 179.8 万。之前选装后多少钱嘛，保时捷，你懂得！

账面数据：

Turbo：460kw、850Nm、超增压功率 500kw；0-100km/h 用时 3.2s，0-200km/h 用时 10.6s；极速 260km/h。NEDC 续航 465km。

Turbo S：460kw、1050Nm、超增压功率 560kw。0-100km/h 用时 2.8s，0-200km/h 用时 9.8s ；极速 260km/h。NEDC 续航 465km。

两者的性能差异全在一个 S 上，这里的 Turbo 指的当然不是涡轮，而是所谓的超增压，Turbo S 在超增压功率和弹射起步的瞬时扭矩上都比 Turbo 高出一截。

光说数据挺没意思的，直接上成绩：纽北最速量产电动车，7 分 42 秒。

一个字，快，而且是史无前例的快。

想必这个时候特斯拉 Model S P100D 站出来有话要说了，确实，在蹦直线这个项目上，两者旗鼓相当，甚至 Taycan 0-100km/h 还微弱落后。

但下了赛道，谁是职业选手一目了然。持续高输出、200km/h 之后耐力几何，还有速度之外的车辆极限等等，赛道是检验跑车的不二之地。

在 Taycan 亮相之前，保时捷就对其进行了一系列的变态测试。

「弹射起步」一直都是保时捷车迷津津乐道的项目，弹不坏的 PDK 变速箱是保时捷在燃油时代的制胜法宝，那电气化之后呢？

连续 26 次 0-200km/h 弹射起步，最快与最慢的成绩仅差 0.8 秒。

24 小时耐久测试，24 小时内跑完 3425 公里，刨去充电和换车手的时间，Taycan 只要跑在路上，平均时速就得在 200km/h 左右。

众所周知，现在的电车往往只能「图一时之快」，在持续极限输出的工况下很容易露出疲态。但霸榜勒芒 24 小时数十年的保时捷最拿手什么？耐力啊。

虽然勒芒的赛道还几乎见不到电动车的身影，但作为混动车型的保时捷 919 Hybrid Evo 在 2015-2017 连续夺下三冠，这些技术积累对于 Taycan 都意义非凡，电车也可以持久绝对不是空谈。

为了让 Taycan 具备更快的加速度和更高的极速，保时捷在 Taycan 的后桥放了一台大齿比的两速变速器，和燃油车一样，变速器的目的就是保证电机的工作效率更高。

由于电机特性使然，短期爆发力强但高转之后会显乏力，Taycan 这个变速器解决的核心问题就在此。

在 100-200km/h 这个速度区间，Taycan 之所以能保证持久的爆发力，关键因素有三：1、前后高性能电机；2、800V 高压电池；3、两速变速器。

有了上述这些，Taycan 也不过是一台没有感情的蹦直线机器，那接下来保时捷为 Taycan 注入了传家技艺才是这个品牌的灵魂所在。

1. 保时捷动态底盘控制系统:

首先需要交代一下，这是选装项。

这套系统的工作原理是通过主动补偿左右车轮间的位置差来最小化横向加速带来的侧倾，在 Taycan 侧向加速度全负载时，仍然能保证车身的滚转角接近于零。

说人话就是减小侧倾。一方面保证舒适性，更重要的是可以在毫秒内抑制转向过度与转向不足。

2. 后桥转向系统:

在高速时，后轮与前轮同向转动，减少偏航与侧滑角度，快速增加横向加速度。在低速时，后轮与前轮反向转动，利用缩短虚拟轴距来提高车辆的灵活性， 降低转向半径。

最大的好处就是让车身更灵活，也更稳健。

3. 新型的三腔室空气悬挂：

这套新型空气悬挂的可调阻尼调很大，且运用了大量玻璃纤维与树脂组件。 时速超过 90 km 时车身能够降低 10 mm， 时速超过 180 km 时降低 22 mm。

改装圈有句话叫「百改降为先」，Taycan 原厂就给你安排上，通过不同的悬挂模式满足你上街买菜和下赛道的不同场景需求。

4. 强大的制动：

Taycan Turbo S 标配了保时捷复合陶瓷制动系统 (PCCB)，前制动盘直径为 420 mm，后 制动盘为 410 mm;

Taycan Turbo 标配了保时捷表面镀层制动系统 (PSCB)，前制动盘直径 415 mm，后制动盘为 365 mm。

两台车虽然制动系统有别，但卡钳都是用的前 10 后 4 活塞，外观上就足够惊人。

800V 超充，跑得快也得充得快

充电难一直是电车使用下来的最大弊病，虽然 Taycan 群体并不会缺少停车位这样的硬件条件，但快速补能依然是所有电车用户的不懈追求。跑得快，也必须充得快。

所以 800V 充电系统来了，全车带电 93kWh，五分钟就可以充 100km。

不过由于目前的国内环境所限，保时捷的这套超高压充电系统在中国还是要打些折扣的，但最高跑满 200kW 的充电功率依然是很多厂商难以企及的水平。

随之大环境越来越好，这套系统还能继续做到 300-500kW，前景无限。也就是说，Taycan 未来几年在充电这块是不会落伍的，毕竟现在就身处行业的巅峰。

不过想用上 800V 充电并不容易，你还得看看你家附近有没有保时捷中心……

按照保时捷的规划，截至 2020 年中，全国 80% 的保时捷中心将配备高功率充电设施。同时保时捷将于北京、上海、深圳及成都市中心开始打造专属停车充电网络。

预计于 2020 年底前，铺设超过 100 个保时捷专属停车充电网点，包含大功率直流充电及快速直流充电服务。

同时，保时捷也将在这四大城市率先开启代客充电服务。

智能未满，可这是一台保时捷啊

夸了那么多，有必要给 Taycan 泼泼冷水。

虽然四屏内饰非常惊艳，但在车机软件系统这个层面，保时捷显然没有像做机械那么拿手。

四块屏虽然分工明确，UI 设计科技感也不错，但并没有过多的深度智能化。目前依然停留在电话、音乐、导航、车辆设置几个层面上，所谓的保时捷智慧互联（Porsche Connect）也属于正常操作。

虽然功能「陈旧」，但操作起来还是比较容易上手的。随车的语音识别技术看上去能解决很多问题，不过在方言繁杂的国内究竟能表现如何，还得走着瞧。这方面，保时捷和 BBA 这些公司做的一向都不咋地。

有一点惊喜是，保时捷 Taycan 和苹果合作，将 Apple Music 整合到了车内，你可以登录自己的 Apple ID 访问所有苹果的正版音乐，这对于重度的苹果用户可以说是极其友好了。

最后，至于自动驾驶什么的，别问了，这是一台保时捷，请把方向盘牢牢握在自己手里。

Taycan 在这个段位没有对手

Taycan 发布之后，很多人把它和价位接近的特斯拉 Model S 作比较，甚至大费周章地进行了细化的参数比较，誓要把两台车分出个好赖，争出个买谁更值。

我从始至终认为，Taycan 在这个级别没有对手。

Taycan 和 Model S 的重叠部分无非两点，1、同样百万级的价格区间 2、狂暴的直线加速性能。

但别忘了，Taycan 是一台跑车，一台赛道向的职业选手。反观 Model S，这是一台实用主义但带有那么一点性能向的家用选手，优秀的加速成绩只是狂暴电机带来的副产品。

对于纯粹的保时捷粉来说，两者完全没有可比性。

在纯电跑车这个细分市场上，Taycan 还没有竞品，唯一能够与之比拟的可能就是接下来的特斯拉 Roadster 2 了。

Model S 真正的对手还是 Panamera，当年 Model S 凭借新奇的科技和出色的性能抢走了大量的 Panamera 潜客，但从未撼动 911 的历史地位，同理类比并不难理解。

相同之处在于，今天的 Taycan 正如当年的 Model S 一样惊艳，在细分市场为富人们提供了更多的选择，要纯粹的驾驶体验买 Taycan，论家用还是 Model S。

但不管怎么说，作为传统阵营的一员，Taycan 的横空出世打疼了特斯拉，这是毋庸置疑的。