不用担心买不起戴森汽车了，这个项目刚刚凉了
北京时间昨晚，戴森发布公告宣布停止造车，原因是「该项目在商业上不可行」，也就是说戴森认识到自家重金投入的汽车项目赚不了钱。
戴森创始人詹姆斯·戴森的内部信称：“这不是产品失败，也不是团队失败。” 事实上，戴森已经成功开发出了原型车，产品非常符合戴森的理念，但可惜在商业上并不可行。
内部信还透露了几个关键信息，戴森曾试图出售汽车项目，但苦于没有买家接盘，所以不得不停止该项目，接下来的戴森将把目光瞄向固态电池、视觉系统，机器人技术，机器学习、AI 相关技术。
砍掉了汽车项目之后，关于团队人员的去留问题，戴森也在内部邮件中作出了明确的说明。该部门一共有 523 名员工，其中 498 名在英国，戴森将努力为绝大多数人在公司内部寻找其他岗位，他们的家电业务有足够的空缺岗位；如果戴森不能妥善安排或者有员工不想再留在公司，戴森会尊重并支持他们的选择。
2017 年 9 月，同样是一封内部邮件，70 岁的英国首富詹姆斯·戴森借着几张设计草图向全体员工宣布正式进军造车业，彼时的目标是 2020 年推出新车。规划显示，戴森将投入 20 亿英镑，其中一半将用于电池的研发。
种种迹象显示，造车绝对不是戴森的临时起意。从侧面来讲，昔日的功夫下得有多深，今天之放弃就有多么的艰难。
故事的起因源自詹姆斯·戴森由来已久的一个梦想，和很多电动汽车行业蜂拥的「投机者」不同，戴森老爷子看起来可能更像个「环保主义者」。
詹姆斯·戴森说他从 1990 年就开始努力解决汽车尾气问题，但是当时没什么人关注他的研究领域。他还曾经写过学术报告分析柴油车尾气排放与老鼠致死的课题，但是没人搭理他。
在开发吹风机、风扇和空气净化器的过程中，戴森在电机、储能系统、流体动力学和暖通空调系统方面有了很深的技术积累，詹姆斯·戴森认为，电动汽车让戴森「终于有机会把所有的技术整合至同一款产品中，不需要从排气管过滤尾气，今天我们有能力从源头上解决它。」
前文我们说到的是 523 人团队其实早从 2013 年起便开始搭建，戴森相继挖角了前劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、英国豪华跑车制造商阿斯顿·马丁等诸多车企的研发、技术人才。
其中全球生产研发主管是阿斯顿马丁前工程总监 Ian Minards，其汽车商业总监 Andy Gawthorpe 之前曾担任捷豹路虎市场战略和规划总监，而工程主管 John Stamford 是梅赛德斯 AMG 英国 F1 发动机部门电子主管。
今年 4 月，英菲尼迪前全球总裁罗兰·克鲁格也被挖到了戴森，成为汽车项目的负责人。
2015 年 10 月，戴森斥资 9000 万美元收购了美国固态电池公司 Sakiti3。相比三元锂电池，固态电池在能量密度、电池形态、安全性等方面均有着更好的表现，一度被认为下一代动力电池的最佳选择。
2016 年 3 月，英国政府意外泄露了戴森的「造车计划」。彼时英国政府在基础设施建设计划中决定，为戴森的电池技术开发提供 1600 万英镑补贴，最初说明资料中明确写着「使用新型电池开发电动汽车」，随后这一说法又被快速修改了。
2017 年 3 月，戴森宣布联合 Google 和 Facebook 共同出资 25 亿美元，计划将位于英国 Hullavington 城的前皇家空军基地改造成为研究院，这个研究院将重点研究 AI、机器人以及其他前沿科技，包括电池和视觉系统。更重要的是，戴森原型车也将在该基地进行原型设计和工程测试。
得电池者得天下，但今天的新造车中几乎没有像戴森一样如此着重投入电池自主研发的，大都选择购买供应商的成熟电芯进行打包。其中更不乏购买底盘、购买设计，东拼西凑在短时间内攒出一台车的玩家。
詹姆斯·戴森曾经在接受英国卫报采访时是说：“戴森原型车还没有打造，底盘也没有现成的，一切都是从草稿开始。”
从 0 到 1，两年内做出一台合格的量产电动车，虽然今天很多新造车宣称可以做到，但这一点恐怕戴森不太敢相信，他们把量产计划又往后推迟了一年。有趣的是，前者大都是「半路出家」的互联网公司，后者则是在电机、空气动力学上深有积累的科技公司。
从草稿画起的戴森在今年 5 月终于放出了车辆的初稿图纸，这算得上是戴森汽车项目披露以来为数不多对外公开的产品信息了。
从图纸上看，这明显是一台 SUV 车型，三排座布局。车长 5 米左右，车高 1.65 米，比很多 SUV 都要低，而轴距则达到了可怕的 3.3 米，极为倾斜的前挡风向风阻妥协，整车看起来偏向 MPV 的造型。
戴森汽车坚持「戴森设计、戴森制造、戴森销售」，他们计划在新加坡建厂生产该款车型，厂房会在 2020 年完工，量产则被推迟到了 2021 年。之所以选在新加坡，戴森希望以新加坡为桥头堡辐射整个亚洲市场，尤其是中国。
要知道，戴森现在近一半的收入都来自于中国。想必很多人都听说了，如今戴森的总部也已经从英国搬到了新加坡。不过，新加坡建立汽车工厂的计划多半是流产了。
金融时报曾经这样评价戴森造车，「如果成功，就可以重新定义戴森品牌；如果失败，会消耗大量资源，甚至有可能让品牌陨落。」
在这场「豪赌」面前，戴森最终还是选择了放弃。虽然 20 亿英镑对于詹姆斯·戴森个人以及他一手创立的戴森帝国而言算不上什么大数目，但要知道造车后期投入远远不止这个数目。
蔚来创始人李斌有句名言是这么说的，200 亿人民币才刚刚是造车的入场券。那么 20 亿英镑加上英国政府支持的 1600 万英镑折算下来，戴森依然还需要拿出更多的资本。
加之戴森坚持「操办一切」，底盘研发、车辆设计、电池、电机都要自己来，所需的投入之大可想而知，尤其固态电池研发方面的花费，这本来是供应商的活儿。
巨额投入的对面是遥遥无期的回报，和戴森的家用电器一样，戴森汽车定位小众，主打高端市场，并不亲民的定价注定不会太过走量。高端车型加上固态电池加持，戴森的单车成本肯定也不会低。
在这个市场区间摸爬滚打多年的特斯拉也迟迟难以赚钱，近年依靠廉价的 Model 3 进行走量才让账面好看了些，「初出茅庐」的戴森怎么实现盈利更是一个令人头疼的问题。
随着新造车兴起、传统车企转身，造电动车这个行当早已不是当年的那片蓝海，目前新造车面临的资本和产品窘境无疑是给戴森提了个醒。
如果詹姆斯·戴森在内部信中「已经成功开发出了原型车」这句话所言不虚的话，戴森或许找到了固态电池的「正确使用方法」，而固态电池恰恰是电动汽车发展的下一个蓝海，现在包括主机厂在内已经有很多公司扎进了该领域的研究。
在造车上宣告「失败」的戴森接下来可能成为一家优秀的固态电池供应商，那会是一门非常赚钱的生意。
