别闹了，你们打不过特斯拉

全球汽车销量下跌、中国新能源汽车销量下跌……似乎汽车市场已经走到了「阶段性顶点」，紧随而来的会是「The winter is coming」（凛冬将至）。

北美时间 10 月 23 日 （中国时间 10 月 24 日），特斯拉公布了第三季度财报，与以往简简单单的一页全是数字的财报不同，新上任的 CFO 扎克·柯克霍恩 (Zach Kirkhorn)决定用 28 页图文并茂的 PPT 的方式，全方位展示了 Q3 季度特斯拉所达成的成就。

财报消息一经公布，特斯拉股票就呈现直线上涨的趋势（收盘时 254.68 美元，盘后涨至 306.00 美元，涨幅超过 20%），由于是收盘之后开始的财报电话会议，即此时的交易是在 After Hours 阶段进行的，所以价格波动并不能说明一切。

但是在经历了连续两天交易日的稳定之后，特斯拉的股价上涨至 328.13 美元（会议后第一天收盘时为 297.82 美元，两天交易日总涨幅为 28.84%）。

截止周五收盘时，特斯拉总市值高达 587.77 亿美元，再次超过通用汽车公司 （533.35 亿美元），成为市值最高的美国汽车制造商。实际上，在会议后第一天 （星期四），特斯拉市值已经以 530 亿美元超过了通用的 510 亿美元。

在经历了股价大跌导致市值大幅缩水之前，2017 年 4 月特斯拉曾以 486.3 亿美元总市值超过了福特当时的 454.7 亿美元，成为美国汽车制造商市值排名第二的公司，然而仅一周后，特斯拉就再以 510 亿美元超过了当时排名第一的通用公司 （507 亿美元）。

虽然在财报公布次日 （美国时间 10 月 24 日），特斯拉还公布了特斯拉能源（Solarcity）的最新消息，但影响这一切发生的最主要原因还是 Q3 季度财报。

又一个历史性季度

Q3 was obviously a very strong quarter

——From Earning Call, Elon Musk

之所以称 Q3 是特斯拉的又一历史性季度，一方面是因为在该季度的交付数量再创记录，在三个月时间里特斯拉共生产了 9.6 万辆，交付了 9.7 万辆，打破了 Q2 创下的生产 8.7 万辆和交付 9.5 万辆的记录。

另一方面则是因为，特斯拉终于再次实现盈利 （之前一共有三个季度实现盈利），净利润为 1.5 亿美元，这与之前各大华尔街分析师的预估大相径庭。

其中一个非常重要的原因，就是埃隆·马斯克在电话会议开始时的所讲：「我们之所以能够实现盈利，离不开每一位员工为降低成本所做出的杰出贡献，特斯拉现在的运营成本已经自 Model 3 量产以来降至最低。」

如果仔细看特斯拉 Q3 财报，会发现总收入虽然高达 63.03 亿美元，但却同比下跌 8%，环比下跌 1%，也就是说特斯拉在营收下滑的情况下，特斯拉却实现了 Q3 季度盈利。「魔法」就在于，今年年初扎克·柯克霍任 CFO 一职之时，马斯克与其共同努力并严格执行的成本控制策略。

从结果看，其成效非常显著，Q3 季度单就运营成本下降至 9.3 亿美元，同比下降 16%，环比下降 15%，物流库存时间缩短至 17 日。有行业机构分析，特斯拉 Model 3 的生产成本每辆降低了约 2000 美元。

利润率的提高，除了基础运营效率的提升，还包括缩减固定成本、制造和成本控制、自动驾驶系统利润计入、车辆安全性不断提升以及其他临时项目的改进。

换来的结果则是在 GAAP（Generally Accepted Accounting Practice，通用会计准则）下，特斯拉 Q3 季度单就汽车方面毛利润为 12.22 亿美元，毛利润率为 22.8%，总体毛利润为 11.91 亿美元，毛利润率为 18.9%，刨除 9.3 亿美元的经营花销，整体经营利润为 2.61 亿美元，利润率为 4.1%。

此外，对于企业更为关键的参考指标，特斯拉的现金储备增加为 53.38 亿美元，同比增长 3.83 亿美元，环比增长 23.58 亿美元。

意料之外，情理之中

特斯拉从首款量产车 Model S 面世以来，就不断受到来自四面八方的「攻讦」，原因可以看笔者另外一篇文章（杀死埃隆·马斯克）。

这其中影响特斯拉的最直接手段，即是做空股票，所以此次特斯拉股票的飞涨，有机构估算，让做空者为此付出了约 24 亿美元的代价，有一种说法在财报公布后盘后股价的大幅上涨，就跟做空者着急购入股票有关。（之前还停留在猜疑阶段，最近有记者爆料出很多特斯拉做空者的相关细节）

简单理解做空，即是「预估某股票将会出现下跌」，通过「借」股票，然后将其在高位售出，等待股价下跌后购入相同数量的股票，「还」股票，并以此赚取差价利润。

一个公司资金流向简单理解可以认为有三部分，经营部分、投资部分、融资部分。经营部分囊括所有需要花销的经营费用，和通过销售产品获取的资金，一个良性的公司长远发展，这个部分的资金收入应该是盈利的主要来源；投资部分是为公司更有竞争力或者长远发展所需要的投资，即转化为固定资产，例如建立新厂房来提高产能，购买设备等等，这个部分虽然消耗资金，但只是形式的转化。

而融资部分最好理解，由外部注入的资金，例如向投资者、金融机构或者政府「借钱」，或者上市通过股票形式融资。

那么一个运作良好的公司，应该是由经营部分带来盈利 （现金流正向），通过投资部分提升产品质量、产量等方面提升经营盈利能力 （现金流负向），融资部分在获取资本同时向投资者回馈本金加利润，如果继续被看好，就会有更多资本投入进来 （目的赚钱），进一步提升公司经营和投资，以便获得更多利润。

然而特斯拉几乎是一直在亏损，也就是说资金的唯一来源就是融资部分，经营和投资都在消耗资本，经营部分和投资部分全部为负现金流。这也是特斯拉经常被抓住「攻击」的重要部分，也间接导致了很多股民「从众」纷纷抛售股票进一步恶化了股价。

从特斯拉盈利情况来看，基本符合现金流变化情况，其中 2017 年 Q4 因为要快速增加产能所以增加投资额度导致亏损，2019 年 Q2 则是因为需要偿还巨额贷款导致亏损。

账面上的亏损，说明了一些问题，但说明不了一切。作为一家汽车生产商，要想实现盈利，就必定要大规模量产，也就意味着要为生产资料和研发投入巨额资本，此时盈利情况一般都不容乐观。

仔细对比观察上面两张图，不难发现，在几次亏损加剧和几次逐步趋向盈利的时间节点上，特斯拉都有过「大动作」。先是 Model X 在 2012 年展示原型车，直到 2015 年 9 月才开始逐步交付，真正实现大批量产并交付是从 2016 年年中开始的。然后 2016 年 Model 3 面世，紧接着 2017 年 7 月，少量的 Model 3 下线并开始交付，直到 2018 年年中，特斯拉宣布正在急速推进产能并开始大量交付。

Model 3 每年将会带来 200 亿美元的收入，年毛利润将约为 50 亿美元，其中最需要克服的难题就是 5000 辆/周的产能。

——特斯拉在 2018 年 7 月 1 日表示

在 2018 年年末，大量特斯拉汽车在运往全球各地的时候，被物流耽搁了长达数月的时间，刚刚提升上来的产能还未能弥补这一「空缺」，曲线再次出现下滑。

也就是说，其财报与特斯拉经营情况几乎完全吻合，并且展现出了极强的盈利「潜力」。实际上，大多数资本方也持同样的看法，所以出现了在 2017 年特斯拉总市值超过通用并成为美国市值第一的汽车公司，并在 2017 年 7 月以每股 380 多美元，稳坐其位。

不过此时「有些人」坐不住了，开始大量做空特斯拉股票，给出的理由非常「冠冕堂皇」，「Model 3 产能一定跟不上」、「特斯拉 Model 3 根本没有人想买」、「都是美国补贴才让特斯拉卖的好」、「特斯拉没有现金储备了」等等，而媒体这边则铺天盖地的是「特斯拉 AP 系统开放就是公司极为不负责任的行为」、「特斯拉会爆炸」、「特斯拉不环保」、「马斯克是骗子」、「马斯克人品很差」……

由于做空者往往都是大型金融机构，他们所掌握的股份数非常庞大，所以特斯拉在「几经挣扎」之后，伴随着媒体「鱼龙混杂」的消息，和 2019 年 Q2「不好看」的财报公布，特斯拉股票一路跌至今年 6 月 3 日的 178.97 美元。

举个例子，就在 6 月初，国内外媒体中大量带着「特斯拉还剩 10 个月就破产了」字眼的文章横空出世，其原因就是两封「泄露」的内部邮件，提到了马斯克通知员工特斯拉 Q1 财务情况，并指出如果按照第一季度「烧钱」，那么投资者刚刚注入的 24 亿美元，将会在 10 个月左右耗尽，所以不能辜负那些仍对特斯拉抱有信心的投资者们。（详细分析请移步笔者另一篇文章：特斯拉国产又怎样？）

对于一家在汽车行业「起步」的企业，大量投入生产设备、大量投入研发、控制成本等明明是有利的措施，在「某些人」眼中却成为了「错误决策」。

「内忧外患」的局面，直到 6 月 11 日特斯拉召开「股东大会」后（详细分析参考另一篇文章：特斯拉年度吹牛大会），特斯拉股票才开始逐步回暖。

「被低估」的特斯拉

做空者常常将「特斯拉被高估」挂在嘴边，但笔者认为特斯拉反倒是「被低估」了。

特斯拉 7 年前推出的 Model S，虽然售价颇高，但至今续航和性能未逢敌手；而主打中低端市场的 Model 3 已经在美国市场站稳了脚跟。

在 2018 年美国市场中，Model 3 的销量超过其他所有电动汽车之和，在同级别车型中 Model 3 销量 （从 2018 年 1 月开始）超过了奔驰 C-class、宝马 3 系、奥迪 A4、Lexus IS 和捷豹 XE 的销量总和。

如果说只是在电动汽车的有限范围内对比，并不能说明特斯拉电动汽车对汽车行业产生的影响力。

2019 年至今美国 10 大畅销车型中，Model 3 以 11.4 万的销量排名第九，在今年美国第三季度 10 大畅销车型中，Model 3 以 4.3 万的销量排名第六。

之所以能被市场认可，自然特斯拉的产品优点非常显著，但是很多人并不一定能明白其优点中蕴含着的隐形「价值」。

比如特斯拉的自动驾驶辅助系统，显性的「价值」来自于对财报的影响。由于 GAAP 的规定，虽然特斯拉收取了用户购买 AP 系统或 FSD 系统的费用，但如果要计入到最终营收中，需要具体的功能实现才可以。今年 Q3 季度财报盈利中，就有 1000~3000 万的递延收益来自最近推送的「高级召唤」功能，Art 分析机构预估，未来自动驾驶部分的业务将能够达到 80%左右的利润率。

隐形的「价值」则是，Autopilot 虽然从 SAE 自动驾驶分级上并非是业界最高，但却是体验较好并且搭载于车辆最多的系统，由此带来的现实世界行驶里程数据约为 120 亿英里，相比之下，谷歌公司的 Waymo 自动驾驶的 2000 万英里就显得微不足道。

单有这些数据还不足以产生巨大价值，但是配合上特斯拉自己研发的 FSD 芯片 （搭载神经网络芯片 NNA），这笔财富就不可估量了（具体自动驾驶和芯片分析请看：马斯克的自信从哪来）。曾在英伟达工作过 8 年的 James Wang，对其评价为：「特斯拉的 AI 芯片起码要比同行业领先 4 年左右。」

美国公路交通安全管理局 （NHTSA）最新的数据显示，全美车辆平均每 50 万英里就会发生一次事故。特斯拉方面在 Q3 财报中公布，在使用特斯拉 AP 驾驶辅助系统的情况下，这个数字则是 435 万英里。

马斯克在电话会议中再次确认，今年年底将会给「部分」具有早期测试权限的用户，「推送能够实现从家到办公室的城市交通自动驾驶功能 （Feature completed FSD），能够识别红路灯和路牌，可能需要人为干预。2020 年底实现 Robotaxi 业务，其推行速度取决于法律法规的接受速度。」

之所以 AP 系统不断受到赞誉，其中还有一个很大原因来自于 OTA（Over the Air，空中升级）。

AP 系统在随着用户数量和提供的驾驶数据不断增多，不断地在「进化」，通过新版本的推送升级，使得其实际效果越来越好，例如最近刚推送的「高级召唤」功能，已经被使用过 100 万次，将会在接下来的一周内推送改善后的版本。不仅如此，通过 OTA 功能，特斯拉还曾为其车辆提升过性能、续航等，并且在此次会议中，马斯克提到在未来 2 个月内的升级中，将会再次提升车辆的续航以及充电速度，给用户带来「实际」的价值提升。

还有诸如遍布全球的特斯拉超充站、电机电池电控技术的研究积累等，都是特斯拉的「价值」所在。

显然特斯拉更加清楚自身的「价值」，所以上海工厂成为了特斯拉进一步扩大优势的关键一步。

上海工厂从今年一月开始动工，仅仅经历了 10 个月的时间，就从「一片废墟」建成了囊括车身车间、涂装车间、流水线装配车间等设施的「庞然大物」，该速度在全球范围内是绝无仅有的。特斯拉考虑将上海工厂作为未来的范本，然后在欧洲建立工厂 （同时生产 Model 3 和 Model Y），其选址已经进入最终阶段，会在今年年底公布。

事实上，在 10 月 17 日，特斯拉工厂已经位列工信部公布的第 325 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中第一位，并且在公示期结束（10 月 23 日）拿到了生产资质。在电话会议中，马斯克提到上海工厂已经试制了 4 台特斯拉 Model 3 并完成了下线测试。（未来 Model Y 也会在上海工厂生产）

如果说上海工厂的建设速度已经足够让世界震惊，那么写在财报简介中的一句话则更为令人兴奋：「相比于美国工厂，上海工厂 Model 3 生产线的生产成本 （单位产能的资本支出）低了 65%。」

这句话翻译成人话就是，设计产能内每生产一辆汽车，设备投入和长期维护投入 （固定和非消耗性资产，不包含生产汽车的物料）相比于美国工厂下降了 65%。

也正是因为上海工厂建设过程所带来的启发，特斯拉在加速 Model Y 生产线建立时，借鉴了其经验，未来 Model Y 的生产中该部分成本也会比现阶段美国 Model 3 工厂下降 50%。

目前上海工厂的设计产能为 15 万台/每年，马斯克在电话会议中虽然并没有具体说会在什么时候达到 3000 辆/周的生产速度，但他表示对上海工厂的产能提高非常有信心。

特斯拉从推出 Roadster 之时，就一直面临着生产和交付难题，尤其在推出 Model 3 之后，「生产地狱」就成为了特斯拉最首要解决的难题。当美国弗里蒙特工厂产能达到周平均约 7000 辆后，虽然已经解决了当初马斯克对 Model 3 的预期难题，但是目前美国工厂也已经近乎「用尽全力」。

所以上海工厂的建成，其目的不仅仅是「打开中国市场」，更重要的是进一步提高产能，以便逐步接近马斯克设想的「蓝图」。（包括电池生产部分，马斯克表示也将会在上海工厂新建电池工厂，加快电池产能）

马斯克的「蓝图」

在电话会议的 Q&A 环节中，其中有一个提问是关于如何看待 Model S/X 销量在逐步下降的。马斯克的回答是：「其实仍在生产 Model S/X 是出于情感因素，这并不是说 Model S/X 不是一款好车，只是其因为其售价较为昂贵，产量较低，所以对于未来的重要性不高。」

或许很多人在电话会议中听到这句话，并没理解马斯克在说什么，因为对比之前的财报就能发现，显然 Model S/X 的利润率更高，此次 Q3 之所以营收下降，部分原因就是因为 Model S/X 的销售量占比降低导致的。

如果你也是这么想的，说明你并没有看到马斯克心中的「星辰大海」。

笔者在另一篇文章（杀死埃隆·马斯克）中提到过，马斯克在宾夕法尼亚大学时期的三篇论文中，有两篇是描述自己「梦想」的。其中一篇是关于太阳能在未来的重要性，另一篇则是关于超级电容储能的，长达 44 页的论文背后，是他对于未来汽车、飞机和火箭利用该技术的憧憬。

马斯克将拯救宇宙中人类的命运作为自己的义务，如果需要清洁能源科技或者建造宇宙飞船来帮助，那就去做。

——马斯克朋友对他的评价，《马斯克传》

马斯克想要打造的并不仅仅是一家电动汽车公司，或者说依靠几款「豪华车」赚取利润那么简单，他想要实现的是清洁可持续能源的「普及使用」。要实现这一目标，就需要快速推动电动汽车的发展，马斯克甚至不惜开放专利让其他车企快速进步。所以价格高昂、销量有限的 Model S/X 显然不符合马斯克的设计需求。

价格较低的 Model 3 以及马上在 2020 年夏天就能量产的 Model Y，才是马斯克用于推动这一「蓝图」的利器。

相信很多人都听过这样的疑问：「既然大部分电力是由烧煤等非清洁方式生产的，那么电动汽车又有多环保呢？」先不提火力发电厂如今其燃料使用效率之高，也不提「集中式」污染处理的效果更好，就单从能源的角度看，目前电能是连接清洁可持续能源与生活生产之间的方便「桥梁」。

马斯克对此考虑的更早，Solarcity 是一家成立于 2006 年做太阳能电池板和能源存储的公司，很多人知道该公司，是因为 2016 年马斯克在没有董事会投票情况下，收购了当时陷入困境的 Solarcity，一时间「谴责」马斯克和特斯拉的新闻遍布网络。

但很少人知道两个事情，一个是 Solarcity 的联合创始人兼 CEO（到 2017 年，后离职创业）是 Lyndon Rive，也就是马斯克的表弟；另一个是当时 Solarcity 由于新版本的太阳能屋顶还未研制成功，V2 版本又太过昂贵，不适合大范围推广，导致公司财务一度陷入困境，所以马斯克毫不犹豫将 Solarcity 收纳到特斯拉旗下。

在他的设想中，特斯拉的产品是一个「生态圈」，人们通过安装 Solarcity 的太阳能屋顶，通过储能设备进行存储电能，多余电量「卖」给电网，储存的电能用于家庭生活 （给特斯拉充电等）。不仅能够实现 0 电费，更关键的是能够在遭遇停电时，保证正常生活。（美国很多地区会长时间停电，还有例如日本地区由于自然灾害经常发生停电等情况）

此外之所以有峰谷收费，就是因为即便发电厂如何调整预计发电量，都会存在浪费情况，即便是电厂将多余电量用于抽水到高处以达到储能作用，也无法与锂电池储能设备效率媲美，所以今年东京车展中，日产和三菱公司也展出了类似的设计蓝图。

虽然在财报中能源业务看似还不错，Q3 达到 477MWh 的储能量，部署了 43MWh 的太阳能屋顶，环比提升了 48%，但相比特斯拉在次日发布的 V3 版本太阳能屋顶的预期来说，这次的成绩简直微不足道。马斯克在会议中说：「特斯拉能源业务将在 3 年内发展到和汽车业务相当的水平。」

如果按照他的预估，能源业务仅一年将能给特斯拉带来十几亿的利润收入。

前后共历时 4 年才从研发走向商业化 V3 版本，不仅实现了成本大幅降低，还能够保证屋顶的美观和发电效率。

通过与相关部门的协调，实现了极为便捷的安装流程，用户只需要在网上填写相关信息，仅在一周能就能玩成安装。并且与以往不同，特斯拉目前提供租赁业务，也就是说免费安装，用户可以边使用感受，边向电力公司售出「多余电量」，马斯克称之为「理财项目」，如果用户在体验过「不交电费，还赚钱」之后，觉得租赁费不合适，可以交付一定手续费，进行拆除。

如果就到此为止了，那还无法称之为「生态圈」，因为还有一个环节没有解决，那就是如果电池使用后被丢弃，将产生巨大污染。

马斯克也想到了，其实特斯拉早已开始了锂电池回收业务（详细分析看：电动汽车环保），并通过与松下合作能够利用其大部分原材料，重制锂电池。即便是不回收重造，以目前所有特斯拉电池衰减程度来看，仍可作为大型储能设备进行再利用，完成产业「闭环」。

既然说到电池了，就不得不提一位已经从特斯拉「离职」，被媒体利用来「黑」马斯克和特斯拉的传奇人物——JB Straubel（前特斯拉 CTO）。

Straubel 毕业于斯坦佛大学，本科为能源系统工程专业，硕士为能源工程专业，一直致力于清洁能源的研究和发展，在 2008 年曾发表过关于「电动汽车发展前景」的言论。他是作为联合创始人加入特斯拉的，并担任 CFO 一职，6 月份的「股东大会」他还在台上作以讲解说明特斯拉情况。

其实他并没有离职特斯拉，只是在今年 7 月 25 日不再任职 CFO，转去担任特斯拉行政高管，而继任 CTO 职位的则是 Drew Baglino，这位同样是出现在「股东大会」的原副 CTO，是当年 Straubel 在斯坦福大学做 TA 时的学生。

有媒体称 Straubel 其实是「离职」后出去创业了，但很少人知道的是，他创立的新公司，其实是做锂电池回收的。

电动汽车——太阳能发电和储能——电池回收，一条近乎于「完美」的产业链条，在马斯克式「疯狂」下，从无到有，逐步地发展并完善着。

面对中国市场

中国新能源汽车销量表面看上去很好，但实际上没有你想的那么美好，其销售量在补贴滑坡后已经出现了「三连跌」，9 月与 7 月相比，已经下跌 50%。

目前电动汽车市场，绝大多数新老车企都在赔钱做生意。在美国补贴早已滑坡的情况下，能够通过生产销售电动汽车实现盈利，其实已经证明了特斯拉的强大之处，不仅受益于其产品力过硬、成本优化控制得当等原因，还有一个最关键的是在线销售模式。（4S 店等经销商不仅意味着大量的成本消耗，还会导致诸多维修暴利等体验问题）

有意思的是，前一段小鹏汽车创始人何小鹏发布了一段话：「看了拆分的数据之后，中国新能源汽车在 2019 年前 9 个月，账面上高达 87 万辆的销量，排除掉网约车、出租车、出行等大客户数据，再减掉实际售价为 12 万以下给出行作为金融方案的数据，最终可能只有十几万辆是卖给个人消费者的，这与特斯拉 2019 年至今的美国销售总数差不多。」

国产特斯拉 35.58 万 （包括基础自动驾驶系统）的售价，面对中国诸多价格更有优势的「特斯拉杀手」，消费者会如何选择，恐怕还不得而知。

不过就在今年，特斯拉将会带来「科幻皮卡（Cyber Truck）发布」、「FSD 推送」、「电池及动力大会」，Q4 或许是特斯拉再次震撼世界的季度。