导航 App 在让城市交通变得更拥堵

在地图软件还没出现的时代，出租车司机就是最智慧的城市大脑。他们熟悉如何左转能拐入一条车少的道路，也清楚这个时段往东走肯定会遇上塞车。

当地图软件出现后，人人都能实时获得最快捷去到终点的路线规划。Pew 一份 2015 年的调查报告指出，90% 拥有智能手机的美国人都会从地图软件获取导航信息，寻找更快的路线。

但我们没想过的是，地图软件在我们带来便利的同时，也在让城市整体变得更拥堵。

City Lab 近日撰文介绍了全球其中一家最大的建筑、室内设计、工程和城市规划事务所 SOM（Skidmore, Owings & Merrill LLP）对这个问题的系统分析。

在全球第一「堵城」洛杉矶，居民在高峰时段塞车的年人均时间 102 小时；如果不分闲忙时段，2016 年人均耗在堵车上的时间也有 80 小时。

导航软件 Waze 可以说是不少市民的曙光。

这款于 2009 年推出的软件除了包含常规路况外，还收录了各种来自用户提供的实时消息，譬如，哪里有捷径，哪条路上有警车或修路等。

曾在 80 年代出版了一本关于洛杉矶交通捷径书籍的作者 Brian Roberts 在一篇 2015 年的评论文章中称 Waze 为「我们这种想在通勤时保持血压正常的人的量子级突破」。

问题是，Waze 对用户越有用，它就让交通越糟糕。

你我省下五分钟，城市生活更糟糕

多年来，研究学者认同大部分「个人司机优先」的交通方案都有反作用。譬如，当你发现一个地方的车流量很大，于是政府把路改宽，以为会让大家更舒服，但结果还是一样堵：

我们平常看到的交通流量并不代表高峰期的真正峰值，因为塞车本身就让很多人主动去改期或换道。

而在 2017 年的 Cal Future Forum 上，加州大学伯克利分校交通研究所所长 Alexandre Bayen 曾和观众分享了一个计算机模型，模拟了人们在高速公路上碰到交通意外后的处理方式。

Bayen 表示，在这条道路上，只要有 20% 的司机用了导航软件，路上所有司机的整体耗时就会增加。因为采用导航软件建议，司机们都想走小路躲开受影响道路，而小路本来在设计上就无法承载如此大流量，结果堵起车来，并连锁反应地影响了后面的道路。

另一个问题是，当软件非常「机智」地引导司机走「小路」躲开拥堵的大路，算法也将车流引到了原本在设计上就无法承载大流量的居民区道路，影响了当地人生活。

City Lab 作者 Laura Bliss 自己也亲身经历了这个改变。她住在洛杉矶一个相对高端的住宅区 Sherman Oaks，经过的司机为了绕开县里其中一个最拥堵的主干道 I-495，很多都选择了从 San Fernando Valley 走。

我就在那里长大，亲身目睹了这一切：在工作日早上八点，喧闹的道路上就会堵满了赶路的汽车，上面的司机也很焦虑。

市政府的调查也发现近年来的交通情况在恶化，部分原因就在于导航 app。在 Sherman Oaks 居民的反对下，城市开始在道路上设置了降速标志和通行限制，这从根本上来说就是通过让自己地区的交通情况更糟糕以祈求别人不要走自己家门前的路，然而也没什么用。

现在，洛杉矶交通部甚至在向 Waze、Google 地图、Apple 地图提出需求，麻烦将 Sherman Oaks 部分地区从他们地图上抹掉。

同样因导航 app 而遭受塞车困扰的湾区居民则选择「自己动手」。

他们开始在自己家附近打开各种导航 app，汇报不存在的车祸。也有人打开导航，走到马路上，假装自己是一辆堵车行走中的汽车，企图造成假数据，影响地图算法。

而在华盛顿、波士顿、多伦多和巴黎等城市的市郊，居民立起了自制的改道标志，或是发起游行表态。

交通应该怎样改？

SOM 认为城市在重新设计交通时，应该首先想清楚到底是想解决什么问题。

20 世纪大部分城市交通的目标都是让在特定距离里能获得最短的通行时间，而这似乎行不太通。也许该考虑将「将尽可能多的人运输到学校、办公室和购物中心」设为目标，进行整体优化。

或者，在进行城市规划时，就将这些「目的地」和人们居住的地方设计得近一些，让更多人可以选择步行或骑单车出行。洛杉矶其中一个拥堵的原因就在于其商业区的分布不均。住在市中心的居民，如果想到繁华购物区，至少得开个十多公里的车程。

不过，在不改变交通规划的前提下，近十年来崛起的导航 App 也能帮助缓解交通拥堵，但这要求不同软件以及交通部门之间的数据汇通，计算出整体更优化的解决方案来分流交通。问题是，要让从根本上是竞争关系的商业导航 app 交出各自最宝贵的数据，似乎并不容易。

而在交通变得更好之前，大部分人也只能是继续使用利己的导航软件来减少通勤时间。

题图来自 Bedford Independent