一张「绿牌」背后的无限商机

兜里揣着钱但不能买车是很多一线城市人民的苦恼，新能源指标的放开让人们看到了买车的希望，也让车企看到了无限的商业前景。

中国汽车虽多，但远未饱和，市场缺口巨大。

以北京为例，有数据显示，截至 2019 年 6 月，2019 年第 3 期普通小客车指标申请个人共有 3264065 个有效编码、单位共有 62596 家。相比 4 月份，个人编码增加 54761 个，单位编码又增加 7634 个。

另外，新能源小客车指标申请个人共有 430656 个有效编码、单位共有 8802 家。相比 4 月份，个人编码增加 13349 个，单位编码又增加 1246 个。

（新申请人想要拿到一张绿牌预计需要排队到 2027 年）

随着新能源车的需求日渐增长，再加上政府早期巨额的补贴，主机厂们迅速涌上了这片市场。传统车企高唱转型，新势力层出不穷。

最先抓住这个时机的是南方巨头比亚迪，更准确地说是「未雨绸缪」。

1995 年 2 月，彼时还身在体制内的王传福选择下海创业，成立比亚迪，带着他宏大的「电池梦」。恰逢金融危机，日系豪强挫败，比亚迪凭借低成本的优势异军突起，巨量订单涌入这家年轻的公司，领衔的都是飞利浦、松下、索尼、摩托罗拉这样的数码巨头，最终连当时的诺基亚都「沦陷」了。

短短几年间，比亚迪占据了全球镍镉电池市场 40% 的份额。2003 年，比亚迪成为了全球第二大充电电池供应商。

业务越做越大，镍镉电池开始「廉颇老矣」，比亚迪开始对当时还是新兴事物的锂电池开启研发。除了要称霸电池行业，王传福还有个更大胆的想法，那就是造车。

2003 年，比亚迪收购「秦川汽车」，拿下了汽车的「准生证」，并成立了比亚迪汽车公司，明确了将燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车作为旗下的三大业务。要知道，在当时把电动车提上日程的车企少之又少，对于外界而言，比亚迪在画饼，画一个巨大的饼。

画饼简单，可是造车又谈何容易。和许多国产车企一样，比亚迪以「逆向研发」起家，完成了对当年爆款丰田花冠的「复制」，这台车也就是大家熟知的比亚迪 F3。凭借低廉的价格、丰富的配置，F3 一炮而红，销量喜人。

然而王传福的心思没那么简单，借着 F3 的躯壳，比亚迪居然给这台车塞入了电机、电池和一整套的电池管理系统，电动版的 F3 应运而生名为 F3e，使用磷酸铁锂电池。

比亚迪的新能源汽车梦便从一台 F3e 悄然开始落地，当时的新能源汽车在国内连萌芽都不是，更谈不上政策扶持了。

随着越来越多电驱产品问世，比亚迪新能源的这块招牌愈加响亮，彼时的友商们多半都还「沉睡」在燃油车千秋万代的美梦之中。

2012 年，戴姆勒找到比亚迪，问双方有没有兴趣一起合资成立一个新能源品牌，于是乎，腾势出世。两家企业各自取长补短，腾势的产品力一时间无人能出其右。但苦于不太招人待见的设计和高昂的定价，腾势一直都没能在新能源品牌中闹出动静。

好在比亚迪自身给力，就在刚刚过去的 11 月，比亚迪又以 1.07 万台的成绩拔得了新能源乘用车的销量头筹。事实上，比亚迪已经连续四年取得了新能源车全球销量第一。

有人说比亚迪全靠政策红利，实际不然，在选择电动车相对「民主」的海外，比亚迪新能源同样有着优异的表现。

今年 12 月 6 日，比亚迪与欧洲公共交通运营商凯奥雷斯荷兰分公司签署合作协议，比亚迪中标荷兰 259 台纯电动大巴的订单，这是迄今为止欧洲最大的纯电动大巴项目。

在欧洲，比亚迪的纯电动大巴已经卖向了荷兰阿姆斯特丹、英国伦敦、比利时布鲁塞尔、意大利都灵、挪威奥斯陆等 20 多个国家的 100 多个城市。

在美洲，比亚迪还进军了智利、哥伦比亚，全球范围内还已经日本、韩国、澳大利亚等数十个国家和地区运营。目前，比亚迪新能源汽车销售已遍布五大洲，覆盖 50 多个国家和地区的 300 多座城市。其中，在新能源客车方面，比亚迪已经在全球累计交付超过 5 万台纯电动巴士，其纯电动大客车的累计销量达到全球第一。

在汽车氛围浓厚的欧洲，当地人对内燃机推崇有加，新能源车想在当地有一席之地并不容易，比亚迪想要撬开这片市场，难度可想而知。但凭借着强大的产品力，比亚迪还是赢得了当地人的接纳。

一向执迷于电池研发没有停下技术研发的脚步，今年 7 月，比亚迪携手丰田宣布要共同开发轿车和 SUV 的纯电车型以及相关的动力电池，两家在电动技术造诣颇深的选择了强强联手，试图把「雪球」越滚越大。

确实，比亚迪的崛起离不开政策的扶持，但更不可否认的是比亚迪在电动车领域的超前积累，在政策风向未明情况下那般果敢与坚定，正是王传福当年的那般高瞻远瞩，比亚迪才能在政策的东风下越走越远。

一时的红利虽然能够带富一批「投机者」，但随着补贴殆尽，潮水退去之时，裸泳者显露无疑，真正有实力者此时已经远渡重洋。