日媒拆解特斯拉，发现其电子控制系统比丰田和大众领先 6 年

作为汽车行业的后起之秀，特斯拉从创建之初就以出色的电子功能著称。近日，《日本经济新闻》的记者对特斯拉的 Model 3 型汽车进行了拆解，探究特斯拉的技术的奥秘。之所以选择 Model 3 ，是因为 Model 3 是美国汽车制造商在全电动汽车中最实惠的一款。

在对整车进行拆解后，特斯拉的中央控制单元，即「全自动驾驶计算机」，引起了记者的关注。一名日本主要汽车制造厂商的工程师在查看了 Model 3 的中央控制单元后，惊叹的说道：「We cannot do it.」

特斯拉的「全自动驾驶计算机」系统由两块特斯拉定制的 AI 芯片组成，这两颗去年 4 月份发布的芯片，采用了 14nm 工艺制程，并在 260mm² 的面积内塞入了 60 亿颗晶体管，内部含有 12 核 CPU 和 16 核 GPU ，还有两个 NNA 神经网络计算核心。专门用作神经网络自动驾驶的运算。

这两块芯片没有联合计算，而是独立运算，互为冗余。也就是说，两块芯片同时对自动驾驶信息进行计算，在输出结果前进行比对，如果结果不同，就对下一帧动作进行分析。

从自动驾驶计算机的硬件配置上来说，特斯拉可以说已经走到了世界的最前列，而在自动驾驶计算机旁边，还有一块用于「信息娱乐」系统的控制单元。为了保证这两块处理单元的正常工作，特斯拉在二者中间加入了水冷散热器。

根据业内人士预测，类似特斯拉搭载的「全自动驾驶计算机」电子平台，「全自动驾驶计算机」电子平台是未来智能汽车的关键，只有它能负担自动化驾驶中庞大数据。但从目前的形势看，这一系统最早将于 2025 年在行业内普及。

也就是说，特斯拉在电子平台的设计应用上，已经领先了竞争对手六年（FSD 在 2019 年发布）。

自从 2014 年特斯拉推出最原始的「1 级自动驾驶」以来。几乎每隔两三年，特斯拉都会对电子控制系统进行升级。对于财力人力技术都很丰沛的丰田和大众来说，想要在 2025 年前在电子控制平台技术追上特斯拉似乎并没有想象中那么难。

什么阻止传统车企升级电子平台？

对于这个问题，这位来自日本传统车企的工程师坦言，技术并不是障碍。

真正的障碍是：汽车厂商担心类似特斯拉上的计算平台，将淘汰他们用数十年时间培育的供应链。

算力强大且统一的电子平台，将大大减少汽车中的电子控制单元或 ECU「发动机控制单元」数量。对于靠这些组件吃饭的供应商及其员工，这是生死攸关的问题。

为了保全自己培育的供应链，这些传统汽车制造商不得不说服自己，继续使用由几十个 ECU 组成的控制系统，而在特斯拉的 Model 3 中，日经新闻的记者只发现了几个 ECU 模块。

而且特斯拉 Model 3 中的大多数零件，包括其他 ECU 基板，并没有供应商的 Logo，这意味着特斯拉并不只是单纯的组装厂商，在关键技术上，特斯拉有着严格的掌控。

所以我们可以看到特斯拉用 OTA 的方式，像更新手机系统一样更新汽车控制软件，修复 BUG 甚至提升汽车性能。

未来是自动驾驶的时代。而自动驾驶的根本，是快速发展的车载计算机系统和软件算法的快速迭代。

如果传统汽车厂商想在新的电动车领域中赶上特斯拉，或许不得不接受电子产品中「快速迭代」这一概念。改变、甚至颠覆过去的供应链模式和研发体系。如果传统车企固守自己的传统，我们将会看到更多类似特斯拉的新车企弯道超车。