白菜价机票背后，航空公司有多难？

疫情来势汹汹，航空业的日子相当难过。

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近日，一张显示南航内部召开「经营极度困难应对方案宣贯会」的照片在网络上广为流传，虽然后来南航解释称只是一个起预防作用的正常内部会议，但各大航空公司的处境确实不容乐观。

1 月 28 日起，民航总宣布乘机日期在此之后的乘客可免除退票费，各大订票平台和航司迎来了退改高峰，航班数量骤减，民航局的数据显示，在为期 40 天的春运中，中国民航有近七成飞机停飞，旅客运输量同比减少近 50%，客座率仅为 49.03%。

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即使在 2 月 19 日起由于复工，航空业开始出现反弹，但幅度也非常有限， 2 月 26 日当天起降架次也仅为 1 月 19 日的四分之一左右。

虽然在消费者看来，航空公司家大业大，抗风险能力比个体或中小企业都要强得多，但实际上家家有本难念的经，市值上百亿的航司，家里的余粮也不多了。

20 元机票背后，是钱融化的声音

虽然各地航班数量在逐渐恢复，但出行需求显然难以在短期内回到正常水平，各航司也纷纷使出了打折促销的招数，争先恐后往乘客账号里发放优惠券，还要发短信提醒，生怕乘客不知道。

和南航内部会议一起流传的，还有每日突破新低的「白菜价」机票，如北上广深等一线城市前往各地的机票都只要两位数，50、60 元的机票随处可见，最低甚至出现几乎白送的 5 元机票，并且承运方并不是春秋航空等常见的廉航，而是国航、深航等传统航司，「打飞的」比打车还便宜。

就算是外行，也能看出几乎不要钱的机票是绝对的赔本生意，知名科普博主@ZHCH21G 以一趟深圳飞往成都的白菜价航班为例，机票只要 20 元，A330-300 执飞，只有 66 位经济舱乘客，在货舱拉满的理想情况下，算上耗油、停场费、客桥费、旅客服务费、机组酬劳等各式费用，2 小时的航班成本超过 13 万，刨除货运收入后，净亏 8.3 万。

明知不赚钱，为什么航空公司还要硬着头皮飞？

如果你打算趁着机票便宜打个飞的来回，就会发现事情并没有那么简单。一线城市飞往二、三线确实跟不要钱似的，但回来的机票大多不便宜，如成都飞深圳，价格多在 500 左右，按照@ZHCH21G 的计算，返程若基本坐满，货舱亦拉满，成都回深圳这一趟还是有得赚的，但一来一回仍然亏损近 4000 元。

虽然停航能节省人工开支、油费等成本，但飞机趴在地上，租金、停场费却要照交不误，用@ZHCH21G 的话来说，「坐地日费千万金是大多数航司的现状，躺着晒太阳都能听到钱融化的声音」，所以在平日里还要想方设法多飞几趟，特殊时期下也是能飞尽量飞，不能盈利，好歹减少亏损，也能让工资以小时费为主的空乘人员少一些工资损失，毕竟休假在家就只能拿基本工资了。

「我们有一句话，叫『飞机飞起来的时候最省钱』。」一位航司工作人员对爱范儿表示。

花式自救

疫情之下，很多企业为了自救，纷纷转行干起了卖货生意，万达影院在线上卖零食，香格里拉进军外卖，同程的订房小程序出现了酒精喷雾和消毒液……航空公司也不例外，南航的食品公司开始承接企业团餐，四川航空做起火锅外卖，拥有生鲜电商「鹭鲜生」的厦门航空更是把吃穿用度都配齐了，公众号活成了带货号。

最惨的是香港航空，别的公司是向消费者销售产品，港航是向自家员工兜售机上用品，包括马克杯、碗碟、盛放调味品的器皿等，甚至连夹糖的铁夹、放糖的铁壶都没放过，订单还设有最低消费 100 港元，且规定「先款后货」，有意购买的员工需要先将钱款汇入港航银行账户。据港媒报道，这样的促销活动并非港航常态。港航去年便因陷入财政困境取消了所有长途航班，差点还被吊销牌照，这次疫情无疑让原本不富裕的企业雪上加霜。

港航的母公司海南航空早已自身难保，上个月宣布海南省人民政府牵头成立工作组推进集团风险处置工作，这被外界解读为「海南省政府接管海航」，尽管知情人士向「第一财经」澄清海航不会被拆分或接管，但海航的确处于风雨飘摇中。

卖货归卖货，老本行不能忘，毕竟航司的主营业务还是载客，散客少了，但复工潮的出现让航司把目光转向了原本小众的包机业务。速度快、点对点运输、客舱空气循环系统高效等优点让包机成为疫情下政府和企业接员工返岗的最优选。

一位航司工作人员告诉爱范儿，他所在的航司原本没有商业包机业务，但现在「也跟着做了包机」，承担前往海外接回滞留华人及国内复工航班，毕竟蚊子腿再小也是肉。

据统计，国内已有 18 家航司推出包机服务。尽管据这位从业人员透露，包机业务稳赚不赔，但从体量来看，带来的收入和疫情造成的损失相比实属杯水车薪。截至 3 月 7 日，国内复工复产航空超过 490 班，运输超过 2.6 万人次，作为对比，仅厦门航空国内航班已恢复七成以上，约 4300 班次。

亏本也要飞、包机和外卖收入不多也要做，让航空公司如此「饥不择食」的，是「现金流」这把高悬在头顶的达摩克利斯剑。

以三大航截止至 2019 年第三季度财报为例，南航和东航账上的当期货币资金分别只有 11.93 亿和 15.49 亿，且南航的利息费用多达 43.88 亿，还因发行超短期融资券导致「其他流动负债」暴增至 200 亿，前三季度仅发放给职工的现金就高达 181 亿。

国航情况稍微好些，截至第三季度尚有 82.53 亿现金，但三大航的整体负债率都不低，南航和东航超过 70%，国航亦接近 65%。

由此可见，稳定的现金流对高负债、重资产的航司至关重要，送外卖也好，提供包机也罢，和每个月上百亿的客运营收相比不足为道，尽快恢复普通航班的客流才是关键。

疫情扩散至境外，全世界的航司都不好过

如果说疫情爆发后，汉莎、英航、法荷航及美国各大航空先后停飞中国内地对境外航司还未到伤筋动骨的地步，那么疫情在外围蔓延后引发的恐慌，则已对全球航空业造成重创，停飞、减少航次，发生在中国航司身上的一切正在世界各地上演。

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航班预定量的急剧减少之下，美国几家航空公司已宣布大幅削减运力，德国的汉莎航空上周五也表示未来几周运力减半。已经有航司撑不住了，英国的地区性航空 Flybe 成为疫情期间首家破产的航司，尽管疫情不是导致其破产的主要原因，只是加速了这一过程，为本身经营状况糟糕或负债累累的中小航司敲响了警钟。

疫情在全球范围内加剧扩散，让国际航空运输协会也不得不悲观起来，预测新冠疫情今年给全球民航业客运收入带来的损失在 630-1130 亿美元之间，就在一个月以前，这一数字还只有 300 亿美元不到。据 IATA 统计，航空公司股票自疫情发生以来已下跌近 25%。

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这倒是印证了巴菲特对航空公司那句著名的批判：「买航空股的成绩，将连续一百年都很悲剧，投资人等于把钱丢进无底洞。」话虽如此，他的伯克希尔-哈撒韦公司从 2016 年起逐步建仓达美航空，有媒体预计股神在过去数周损失大约 30 亿美元。

《华尔街日报》认为，新冠疫情是自 911 事件以来，全球航空业面临的最大挑战，其影响甚至超过 911 和 2003 年非典。

危机与机遇并存

好在航空业也不全是坏消息。3 月 9 日，民航局出台了多了个利好政策：一、二类机场起降费降低 10%，免收停场费；航路费降低 10%；境内航空公司境内航班航空煤油进销差价基准价降低 8%。一系列减免税费、疫情防控补贴的政策也已实施。

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3 月 9 日这一天多家航司股价逆势上涨，还得益于沙特降价增产引发的油价大跌，对于航油成本占支出大头的航司而言，仅国际油价下滑一项，就能使其利润有显著增长。《证券时报》测算：布伦特油价均价同比下降 1 美元/桶，有望增加国航、东航、春秋、吉祥净利润约 4 亿元、3.8 亿元、4000 万元、4000 万元。

不过，油价这波简单粗暴的行情能持续多久是个未知数，在指望油价优势带来成本节约的同时，各大航司可能更应该思考如何提高长期的竞争力，或抓住这次疫情带来的行业整合机遇，如坊间已传出国航正在对香港航空展开尽职调查和收购谈判一事，国航目前已拥有澳门航空，并与国泰交叉持股，若收购港航，内地香港的航空格局或许又将再生变数。

但油价再便宜，航司成本压得再低，市场占有率再大，没有乘客也是枉然。