当无人驾驶汽车驶入广州疫情「风暴眼」

小伶没想到，一觉醒来，自己已经身处广州新冠疫情的风暴眼。

5 月 29 日，小伶所在的荔湾区广钢新城小区突然宣布封闭管理，周边的店铺超市悉数关闭，曾经触手可及的外卖也变得遥不可及。

当天中午，外卖骑手告诉小伶，因疫情封路已无法送餐，只能让她申请退款。家中已没有余粮的小伶翻箱倒柜后只找到了一瓶尘封已久的红酒。

一时间，吃饭居然成为这位独居打工人的难题。所幸从 6 月 1 号开始，小伶已经可以通过小区管家订购政府供应商的物资，温饱问题才基本得到了解决。

尽管已经打了两针新冠疫苗，面对突如其来的居家隔离，小伶还是有些忐忑。就像《三联生活周刊》记者吴琪去年在武汉发出的感叹，无常，让我们惊觉日常的价值。

目前在荔湾区，和小伶一样接受封闭管理的已经有 18 万人，这也给物资保障带了不小压力。比如运输物资的人员每次从封闭区出来都要进行核酸检测，部分区域更是「只进不出」，这就可能影响物资运转效率。

在这样的背景下，无人车成为了这场「战疫」的新武器。似乎离我们还很遥远的无人驾驶，就这样悄悄驶向 18 万人的生活。

开往疫情封闭小区的无人驾驶车辆

6 月 4 日早上 10 点，在广州海珠区通往荔湾区的鹤洞大桥旁，一个车队载着生活用品，食品、水和药品等物资开往疫情封闭管理区域，而在车辆上却没有一个人。

从昨天开始，广州的自动驾驶汽车企业开始派出无人驾驶车辆支援疫情管控区域的物资运输，其中文远知行成为第一批进入荔湾区的车队。

文远知行市场公关部总监区锦燕告诉爱范儿，这次参与物资运输的包括 2 辆无人驾驶小巴 (Mini Robobus) 和 2 辆无人驾驶出租车（Robotaxi），而且车内没有配备任何人员，到达目的地后由当地工作人员直接接收物资，避免前线人员交叉感染的风险。

实际上，过去根据自动驾驶相关法律规定，大部分无人驾驶车辆即便可以上路测试，也必须配备安全员，随时准备在紧急情况下接管车辆。可如果配备安全员，就无法真正实现「无接触」的配送。

不过从去年开始，已经有部分自动驾驶企业获得了无需随车安全员上路测试的许可，而中国首张全无人驾驶路测的自动驾驶牌照就发给了文远知行，这次疫情刚好派上了用场。

在这种无人驾驶小巴上，甚至没有安全方向盘、油门、刹车等传统汽车的配件，感知主要依靠车辆四周搭载的 4 颗激光雷达。据文远知行介绍，Mini Robobus 最多可乘坐 10 人，载重 1.2 吨，行驶速度可以达到 40 km/h。

在昨天凌晨进行高清地图扫描等测试和准备工作后，这些无人驾驶车辆已经开始进入封控区运送物资，虽然由于路段封闭有利于无人车行驶，不过也并非一帆风顺。

文远知行工程资深副总裁钟华表示，进入疫情小区后的道路相对狭窄，还会遭遇不少违停的车辆，这也对无人车提出了挑战。

除了文远知行，百度、京东、小马智行、亿航等企业也陆续将无人车或无人机投入到了疫情管控区域的物资运输中。

爱范儿从百度获悉，百度 Apollo 已经调配了载重 500kg 的物流配送无人车、熟食配送无人车、载重 1 吨的阿波龙，载重 2 吨的 Robobus、共享无人车 (Robotaxi) 等五种车型，共 9 辆无人车赶赴抗疫前线。

昨天下午百度的 4 辆无人车已经抵达荔湾区，剩余车辆也将在周末到位。这些无人驾驶车辆同样无需配备安全员，而是通过 5G 云代驾等方式远程操控。

而小马智行则派出了挂载重量 20 多吨、载重最高可达 30 吨的自动驾驶卡车，主要负责协助荔湾区东漖街、芳村地区内紧急生活物资的配送。

小马智行去年 12 月获得了广州市颁发的首张自动驾驶卡车测试牌照，目前可以完成包括交通信号灯识别及响应、避让、跟车、并道、超车、应急停车、交叉及环形路口通行等多项复杂的场景测试项目。

根据南方+的消息，截至昨天下午，上述无人驾驶车辆已经完成了十多次无接触的配送。接下来无人驾驶车辆的队伍还会继续扩大，广汽、滴滴也表示已随时准备加入。

也许是因为刚开始运行，小伶尚未感受到这些无人驾驶车辆给物资配送带来的明显变化。不过相关负责人也表示，将在广钢新城区域「开发」更多可无人配送的小区，为封闭区域内更多市民提供无人车配送服务。

科技抗疫 2.0

经历了 2020 年的疫情，其实人们对无接触配送已经不陌生。去年疫情期间，就有大量无人车、无人机投入到了隔离地区的服务中。

京东和百度的无人配送车将医疗物资送往武汉当地的医院，承担了不少新冠肺炎定点医院的配送订单，华为的 5G 无人车则参与了接送医护人员的工作。

此外顺丰也在湖北十堰投入了多架方舟无人机，可在 5 分钟就将 10 个包裹送达当地医院，每天能解决近千件快递投送任务。

而在深圳福田区，也启用了无人的环卫清扫机器人，可实现自主完成清扫、洒水、垃圾收集等工作，以降低环卫工人的风险。

虽然这些设备在去年疫情期间作出了不少贡献，但在实际的使用体验还是有不少不太令人满意的地方。

比如投入运营的无人配送车体积较小，搭载货物的数量有限，时速在 5-15 km/h 左右，仅相当于人慢跑的速度，配送的效率明显不如日常的货运车。

此外也有业内人士指出，由于很多机器人在设计之初没有考虑到疫情中的特殊场景，在复杂环境中的感知和适应等能力还有有一定欠缺。

加上大部分无人驾驶车辆都需要配备安全员，以及开放给自动驾驶路测的区域有限，文远知行首席运营官张力去年接受采访时也表示，「完全无人的自动驾驶汽车在这个时候去接送病患或市民上路，存在一定风险。」

而在一年后，我们对抗疫情的武器，除了疫苗，无人车等科技「抗疫」手段也迎来了升级。

目前投入运营的无人车辆，不仅摆脱了安全员实现了「真无人」配送，载重上吨的小巴、卡车等大型车辆也多了起来，行驶速度也比小型无人配送车快了不少，直接给疫情隔离区域的无人配送效率提升了几个量级。

此外这次参与物资运输无人驾驶车辆，还可以满足一定的人员运输需求。看着这些无人车在公路上行驶，不禁让人遐想：在疫情过后，这些无人驾驶车辆是不是要开始成为日常的交通工具了？

无人驾驶，这么近，那么远

其实在疫情之前，我国就有一些无人驾驶汽车企业已经开始在城市中运营，乘客可以像网约车一样预约无人驾驶车辆。

2019 年，文远知行的 Robotaxi 在广州黄埔区开始公开运营，在一年时间里完成 147128 次出行，搭载了超过 6 万名乘客。

今年 1 月，阿里巴巴投资的无人驾驶技术公司 Auto X 的 L5 级别全无人驾驶出租车也开始面公众公开试乘，此外百度滴滴也先后在北京上海等城市开放了试运营。

尽管不少体验过无人驾驶出租车的乘客都表示，在行驶过程中基本无需人工干预，但这些车辆上都必须配备安全员，而且可行驶的区域和路线有限，一般都在相对偏远的地区。

可也正是基于大量道路测试中的积累，这次疫情复发后，多家无人驾驶企业都可以快速投入到物资运输中。

然而，现阶段高级别的自动驾驶商业化前景其实并不乐观，成本、技术、法规，是横亘在自动驾驶商业化前面的几座大山。

无人驾驶出租车的愿景，本来是取代司机，减少运营成本。然而现在上路的无人驾驶车辆却不便宜，比如滴滴的无人驾驶车辆成本就超过 100 万元，加上要配备安全员和运维人员，人力成本也比一般的出租车高。

就连 Uber 这样的网约车巨头，在自动驾驶技术研发烧了 20 亿美元后也决定放弃，将无人车部门打包出售止损。

至于政策则是几乎是业内公认自动驾驶落地最大的挑战之一，虽然不少城市都颁布了自动驾驶测试的牌照，但考虑到汽车驾驶的安全风险，相关政策法规会偏向谨慎保守，目前自动驾驶企业能做的也只是小范围测试，没人能给出大规模商用的时间表。

可是就算是法规马上放开，这些企业就真敢让自己的无人车上路载客吗？目前自动驾驶的能力主要依赖算法理解和激光雷达，可激光雷达成本高昂，而算法则需要需要大量行驶数据训练。

即便忽略这些问题，车辆也很难能完全自主应对所有路况。有报告指出，现在无人驾驶技术可处理 90％的常规路况，然而剩下 10% 却要花 90% 时间来解决。

别说 10%，就算只有 1% 的风险有哪家车企敢承担这个责任呢？

因为到了 L4 级的自动驾驶，车辆已经不要求驾驶员做任何接管，这意味着一旦出现事故责任只能是车企的。

最近 Waymo CEO John Krafcik 的离职也在自动驾驶圈内引发了不少讨论，Waymo 是最早研发和推出 Robotaxi 的企业，多项技术在业内都是数一数二，是不少自动驾驶汽车企业对标的对象。

然而 John Krafcik 近年来对自动驾驶商业化的前景却愈加悲观，在 2017 年他在一次演讲中甚至这样说：

即便是未来几十年内，自动驾驶汽车也做不到无处不在，完全自动驾驶汽车则更无可能。

当然，John Krafcik 的预言未必成真。至少国内一些自动驾驶企业并不认同，文远知行首席运营官张力就曾表示，虽然中国自动驾驶发展比美国晚了近 10 年，但因为中国的路况远比美国复杂，获取的道路测试数据在质量和数量上都是美国无法相提并论的。

中国的自动驾驶技术的发展的确崭露了一些弯道超车的苗头，在加州交通管理局 DMV 发布的 2020 年全年自动驾驶数据中，AutoX、小马智行、文远知行、滴滴等四家中国公司进入了 MPI（平均接管里程数）的榜单的前十。

硅谷知名投资人、《从零到一》的作者 Peter Thiel 说， 2020 年才是 21 世纪的第一年，新经济、新技术、新趋势在短短一年快速确立，疫情意外地成为了其中的催化剂。

除了 mRNA 疫苗技术取得重大突破，自动驾驶开始大规模路测背后也有疫情的催化。疫情下特殊场景或许不会持续，但多年之后回顾，这两年也许是无人驾驶开始成为日常生活一部分的关键转折点。