余承东说问界 M7「超越百万豪车」，何小鹏听了只想朝他扔鞋子

谁也没有想到，5 月 28 日在深圳会展中心举办的粤港澳大湾区车展，竟然成为了今年上半年的第一场，也是唯一一场大型车展。

作为一个销售意味更浓的展销一体车展，粤港澳大湾区车展的地位自然不如「北上广蓉」四大车展，它今年甚至没有设立单独的媒体日，趁民众的消费欲望被购车补贴激发至高点，仍未回落，多卖一天是一天。

疫情之下，北京车展连续两届延期举办，压抑了半年的汽车厂商和媒体，纷纷把目光转向深圳，从全国各地，涌向大湾区。

本届粤港澳大湾区车展，吸引了近 100 个参展品牌，拥有近 1000 款参展新车，其中首发、首展车型超过了 50 款。

在出发深圳之前，我还以为这场车展的看点会是 AMG EQS 53，会是比亚迪海豹，会是 BMW i7……

但当我废了两条前胎，花了 7 个半小时从广州来到深圳后（没错，就是这么倒霉），才明白这场车展最大的看点不是车，而是余承东的「嘴」，以及何小鹏的「鞋」。

余承东和他的「百万豪车」

华为余大嘴的名号，人尽皆知，能说，敢说是他的特点。余承东早些年还对这个外号进行过回应：「我确实没有吹牛，顶多就是不谦虚。」

在本届粤港澳大湾区车展期间举办的「Stack-up 全栈能动先锋对话」上，余承东再次语惊四座：

纯燃油车这个时代肯定会迅速结束。

他认为，消费者在今天买燃油车，就如同在智能手机刚来临时购买功能机，是消费惯性使然，并不能阻止纯燃油车的消亡。

「智能手机时代的来临就像今天智能电动网联车来临一样，是大势所趋，是历史的必然，这个时代肯定会加速到来。」余承东补充道。

作为 AITO 品牌的「代言人」，余承东自然是要夸一夸 AITO 的。

刚刚过去的五一，我的同事们开着问界 M5、M7，还有 BBA 的车，长途自驾到川西。我们当油车用，不充电，耗油量连他们（BBA）的一半都不到，比油车加速性能好，油耗也省了一半以上。

在整场座谈会中，余承东对于 AITO 品牌的自信溢于言表。与 Huawei Inside 模式不同，华为智选生态之下的车型，就像是余承东的「亲儿子」。

过去，华为车 BU 的商业模式与其他零部件供应商并没有什么区别，你掏钱，我出零件，简单直接，省时省心。但余承东认为，这个模式已经无法适应如今的「新四化」时代，产品需要不断运营、不断升级、不断迭代。

整个生态需要不断运营，零部件的销售模式无法打造有竞争力的产品。

后面华为便做了 Huawei Inside 模式，为车企提供全栈开发，但整车设计、把控、OTA、体验设计都由整车厂去完成，而余承东对那些传统车企，存有不小的意见。

他表示，很多传统车企可能领导思想会有些转变，但真正执行的人还是没有跳出传统的思维，整个车企很难转变过来，所以才有了华为智选模式，在 HI 的基础上，由华为终端业务团队来对外观、内饰、用户体验进行优化。

简单来说就是：用我东西，就得听我的。

余承东之所以这样做，也是因为华为吃过亏。

他在会中提到，他有一次开合作伙伴自己做的一款车，开完之后「心里一万头羊驼在奔跑，我想骂人，简直是坑爹的设计」，至于是哪一位合作伙伴，余承东并未点明。

《时代周报》曾援引一位自称是赛力斯和 AITO 问界 M5 配件供应商的话报道称，赛力斯和华为刚开始合作时，华为还是很信任东风小康的。结果 SF5 出来后，品控完全达不到华为的要求，后者一怒之下派驻了将近 300 人的团队进驻赛力斯，介入全面质量管控。

一位 AITO 汽车的销售表示，「问界 M5 相当于 SF5 的大改款」，正因华为对 SF5 心存不满，才催生了后来的问界 M5。

在本次座谈会中，余承东也证实了这一点，「问界 M5 是在 SF5 的基础上用一年时间迅速搞出来的」，并强调问界 M5 在用户体验上有了极大提升，「不仅产品质量好，而且用户口碑非常好。」

2014 年，余承东就公开表示，「5 年内全球手机市场能活下来的只有 3、4 家」，而对于未来的汽车市场，他搬出了一套与此前类似的言论：

展馆里有很多品牌，还有一堆国际大厂，以及一些不知名的（品牌），将来可能大部分会消失，真正能活下来的是少数巨头。

在余承东看来，发展华为智选模式，是避免华为从汽车领域「消失」的重要手段。

最后，余承东还不忘为即将发布的问界 M7 打广告。

我在 M5 发布的时候，是用百万豪车的标准来定义的，今天 M7 要以超越百万豪车体验的标准带给大家。

什么才是「超越百万豪车的体验」呢？余承东是这么形容的：

（问界 M7）是全世界首个能让领导、老板很舒服地休息的（车），超越丰田埃尔法、雷克萨斯 LM，以及所有的豪华车、高端车、MPV。

不出所料，还得是余大嘴，听到这里，何小鹏差点没忍住。

何小鹏和他的「创新理念」

最后听老余讲 M7 超越百万豪车，我心里也想扔个鞋子上来了，等老余讲第三款车的时候，看他用什么形容词。

与余承东不同，除了「想朝余承东扔鞋子」，何小鹏并没有在会上发表什么让人瞠目结舌言论，而是就行业创新和自动驾驶两个方面聊了聊他的看法。

一、有关「创新」

围绕汽车创新，何小鹏搬出了木桶理论：「（我）原来在科技行业，要关注长板理论，但汽车领域这个木桶绝对不能有短板」。

他认为，无论汽车行业怎么发展，汽车的本质很难在短时间内发生变化。原因在于，汽车不仅是一个大额消费品，同时也和消费者的生命安全强相关，在汽车领域谈创新，首先要把「车」这部分做好。

作为一个整车企业，小鹏需要把差异化的发明和差异化的想法规模化、商业化。在这个方面，何小鹏曾经还产生过一些错误认知。

我最开始进入汽车行业，被一句话给坑了。当时很多人问，「小鹏如果你们造车的话，什么时候把车造到 10 万辆？」我自然而然认为一个汽车企业年产 10 万辆，就能形成一定规模效益了，最后发现 10 万只是其中一关而已，后面还有很多关。

何小鹏透露，小鹏汽车今年在生态和汽车体系中的研发费用已经达到了 80 亿，「创新的另外一个点就是有没有足够的资本和耐心。」

光有钱还不够，搞创新，最关键的还是得有人。

还记得今年 3 月采访福特 ECDX 副总裁方昱樑时，他就表示在研发中遇到的最大困难就是找人。何小鹏则在这基础上更进一步，他找的是「各行各业的人」。

「小鹏汽车在 17、18 年来自汽车行业的人有 60%，来自科技行业的人有 30%，其他 10% 来自各行各业」，何小鹏认为，创新必须要有一个全新的基因，「现在我们做飞行汽车，飞行汽车中来自飞机行业的人只占 45% 左右」。

二、有关自动驾驶

就和聊到特斯拉，你总会想到 Autopilot 一样，谈起小鹏汽车，不免要提一提它的 NGP。

小鹏汽车对于自动驾驶有多重视呢？其自动驾驶团队拥有近 1500 人——在中国整车厂里，这是一个相当大的投入。

何小鹏谈到，小鹏汽车与那些直接以 L4 为起点的自动驾驶公司不同，他认为，从 L2 到 L3，再到 L4 是一个循序渐进的过程。

今天很多 L4 公司可以在某个视频里面拍出来，看起来很酷，到了第二年，你会发现它还是那个样，再过一年，还是那个样。

与专注于自动驾驶研发的公司不同，小鹏汽车更在意的是，如何把自动驾驶全场景化，「能不能在城市、郊区开？能不能快过这个城市？能不能跨过中国在海外开？」此外，要做到自动驾驶的全场景化，高精地图一定是过渡，云端的结合也只能是个辅助。

另一方面，何小鹏表示小鹏汽车比自动驾驶公司更重视安全。

他表示，汽车的安全是以 10 的负 5 次方来考虑，但这远远不够，「因为司机是不可管控的，道路交通是天天在变化的。」

做智能汽车越久，就会把安全的优先级提得越高，不光是意识层面、口头层面，还要做到行动方面的 NO.1。

在中国的交通场景里，何小鹏最怕两种车，起步异常凶狠的公交车，以及在马路上疾驰的电瓶车——这两种车的处理难度非常之高。

「中国的环境如果处理好了，全球大部分的环境都能处理好。」何小鹏说。

除此之外，小鹏汽车作为整车厂，面临着更高的成本，对集成化也有了更高的要求。

写在最后

5 月 30 日，马斯克发布微博称，「似乎很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位。无论你怎么看中国，这都是事实。」

何小鹏最后转发了该条微博并表示，「中国在电动汽车领域只是站在世界前列而已。要做到领先全世界，除了在技术和产品上要领先，更重要的是在全球市场上领先和商业上多赢，这些起码还需要 10 年的努力。」

其实，无论领先与否，企业都需要不断进步、不断迭代。余承东不会止步于「百万豪车」，何小鹏也还揣着「改变人类出行方式」的梦。

最后借用何小鹏在会中的一句话：

我觉得一个非常重要的点是解放思想，让思想去飞，同时脚踏实地，最终中国会有更多走向全球新型的汽车公司和新型交通公司，我们的生活会有巨大变革。