苹果汽车被曝大降级：彻底放弃颠覆特斯拉，才可能成为下一个 iPhone

关于 Apple Car，有一个好消息和一个坏消息。

坏消息是它的发布日期，从 2025 年推迟到了 2026 年。好消息是，它的价格有望低于十万美元。

苹果的造车项目「泰坦计划」，一直以来命途多舛。Apple Car 的开发，已经超过八年时间，耗资巨大，野心勃勃，承载着苹果公司在 iPhone 之外获取高额利润的热望。

在「泰坦计划」刚刚启动时，特斯拉也还是个「搅局」的毛头小子。如今，Apple Car 难产，更要面对身边电动汽车行业「千帆竞渡」的白热化局面。

苹果公司市值第一的地位，象征着科技的繁荣。今年科技股大跌，第一的位置一度被全球最大的石油公司沙特阿美占据。「老钱」的势力依然雄厚，「新钱」的后来者虎视眈眈——Apple Car 的命运，决定着苹果公司下一个十年的兴衰。

「迪纳利山」的四倍 M2 芯片

其实，Apple Car 的好消息也没那么好。

苹果曾预计每辆车的售价超过 12 万美元，现在的目标是低于  10 万美元。一方面，有能力买苹果汽车的人，不会特别在乎 2 万元左右的差价。而且，据美国劳工统计局的资料，2022 年购买一辆电动汽车的平均价格为 4.8 万美元，还不到 10 万美元的一半。

另一方面，对于一台长期无法公开的新车而言，降价并不意味着「促销」，更可能意味着有些「核心」的配置会削减或砍掉。

10 万美元的价格，横向比较，与特斯拉的入门级 Model S 和梅赛德斯-奔驰 EQS 差不多。同时与电动车、燃油车的顶级品牌下场对决，压力不小。

因此，当「好」消息和坏消息刚一传出，苹果股价应声下跌 2%。整个 2022 年，苹果公司的股价下跌 19%。饶是如此，也还比纳斯达克综合指数中的大多数股票表现得好。

此前，「泰坦计划」大概透露出这样一辆 Apple Car：外形像个光滑的大鼠标，没有方向盘和油门/制动踏板，中控台配备 iPad，在 A12 仿生处理器基础上改造而来的 C1 芯片，「革命性」的传感器，实现 L5 级别的自动驾驶。

最新的消息是，Apple Car 拥有一台以北美最高峰迪纳利山命名的车载计算机，处理器的性能相当于 M2 芯片（集成 8 核中央处理器和 8 核图形处理器）的四倍，据称已经接近「生产」状态，苹果公司可能会在量产时缩小规模来降低成本。

汽车将使用光学雷达、雷达传感器和摄像头的组合，查看道路及其环境，评估与物体和行人的距离。搞自动驾驶的电动汽车一般分成几派，特斯拉是坚定的摄像头派（今天有消息称下一款新车会安装雷达），Waymo 等公司也是组合派——「我全都要」。

硬件之外，计算机系统带有云组件，依靠 Amazon Web Services 托管，每年花销  1.25 亿美元。相比起苹果公司每年在「泰坦计划」上花费的 10 亿美元，只是九牛一毛。

在管理方面，苹果也会打造远程指挥中心，以便在紧急情况下协助驾驶员远程控制汽车。保险计划也在讨论之列。

「美联储看跌期权」

今年 8 月，美国总统拜登签署的《降低通胀法案》，其中包含了保护和促进电池、电动汽车生产领域的重大投资等一系列条款。这些条款，代表了美国政府驱动汽车行业「改电」的努力。

法案规定，在美国，每售出一辆电动汽车，都可以收到 3750 美元或 7500 美元的税收抵免，具体的抵免额度取决于电池材料来源等因素。政府的补贴，可以让电动汽车的利润率与燃油车的利润率大概持平，激励更多汽车制造商做「电车」。

很多制造商不愿意做电动汽车，因为只有「豪门」才玩得起。电动汽车几乎完全占据了美国汽车市场上的高端和豪华细分市场的份额。而且，在大通胀势头下，经济衰退，利率上升，油改电这种「换赛道」的做法，风险极高。

精明人干脆把《降低通胀法案》叫「美联储看跌期权」。政策大利好的前提下，汽车行业必定会供大于求。一份来自 AutoForecast Solutions（AFS）的数据显示，到 2025 年，全球汽车制造商将生产 1800 万至 1900 万辆电动汽车，销量仅为 1500 万辆。到 2029 年，全球将生产 3800 万辆电动汽车，可能仅售出 2600 万辆。

AFS 判断，如果电动汽车行业以 68% 的产能运行工厂，一定亏本。而汽车制造商通常希望他们的工厂以超过 80% 的产能运行，才能确保盈利能力。

当然，AFS 预测不一定正确。电池的改进，充电基础设施的增加，都会促使更多的消费者购买电动汽车。

不同的制造商策略不同。丰田比较保守，它的 280 亿美元投资落后于「激进的」福特和通用汽车。丰田北美销售执行副总裁杰克·霍利斯在接受采访时表示，低端电动汽车需求增长缓慢，该公司将在未来几年内依然提供油电混合动力车。

汽车市场刺刀见红

美国对电动汽车市场的补贴和财政激励才刚刚开始，但中国的汽车消费者，已经不太考虑补贴的价格了，需要费心的往往是令人眼花缭乱的电动汽车的性价比。

2022 年，中国人购买的新车中，有四分之一是纯电动汽车或混动汽车。300 多家电动汽车制作商，提供从 3.5 万人民币到和特斯拉、中低档 BBA 同价位的选择。全国目前约有 400 万个公共充电桩，比去年多一倍，更多的充电桩正在建设之中。

今年，美国的电动车销量占全部出售新车的 5%，这是中国 2018 年的水平。发展新能源汽车，是 2014 年中国政府强调「迈向汽车强国」的号召。当年的目标是，到 2025 年时，中国的新能源汽车占新车销量的 20%，这一目标很可能在今年实现，比计划提前了三年。

中国的新能源汽车销量，预计今年达到 600 万辆，超过世界其他地区销量之和。全球销量最高的十家电动汽车品牌，其中一半来自中国。比亚迪的全球市场份额仅次于特斯拉，已经开始向海外出口。

而美国汽车制造商还在犹豫，《降低通货膨胀法案》的补贴虽然真金白银，但对汽车产地和电池采购地有严格限制。现实是，这项优惠不适用于现有的电动汽车车型，对电池采购地的要求，会额外增加电动汽车的制造成本。

中国的电池制造商宁德时代和比亚迪，是电动汽车行业的两大锂电池巨头。2022 年，锂电池的电池组平均价格上涨了 7%。

无论是原材料还是生产、销售环节，中国电动汽车行业都占有优势。当然，中国市场内部的竞争十分残酷，新加入的车企层出不穷，大多数都处于亏损状态。可以预料，一些企业在达到降低成本所需的生产规模之前，就已经倒闭。

Apple Car 所面对的，正是一个「拼刺刀」的行业。全球的各个区域、国家、企业，都在绞尽脑汁，力争从每一个层面击败对手。而每隔很短的时间，新的技术、设计就会涌现，后来者的压力也就越大。

Apple Car 曾希望一次性完成 L5 级自动驾驶的革命性产品，但即便是 Google 母公司旗下的 Waymo，在过去 18 年投入大量资源专攻 L4/L5 高级别自动驾驶，多项技术处于行业顶尖地位，在商业化落地上依旧困难重重。

前 Waymo CEO John Krafcik 近年来对自动驾驶商业化的前景也愈加悲观，他在一次演讲中甚至这样说：即便是未来几十年内，自动驾驶汽车也做不到无处不在，完全自动驾驶汽车则更无可能。

如果 Apple Car 一直固执地要和 L5 级自动驾驶绑定，可能连入局的机会也将错过，更遑论成为苹果下一个十年的 iPhone。

是站在巨人肩膀上，还是被巨人踩在脚下？

十几年前，iPhone 也面对同样的局面。