今年春节，我选择了一辆「迷路」的好车

2023 开年，小鹏率先跟进特斯拉降价策略；春节开工第三天，小鹏任命长城汽车原总经理王凤英出任总裁一职；紧接着，小鹏汽车公布了 1 月总销量：5218 辆。

官方将原因归结于春节期间推迟交付，但隔壁理想 1 月份交付了 15141 辆车，而且是用三款均价在 30 万以上的车型拿下的这一成绩，虽说同比交付量也有下滑，但小鹏的理由也很难站住脚。

小鹏遇到了一些问题，与其把上市不久的 G9 拎出来指责，我倒觉得小鹏 P5（下文简称 P5）这款车型难辞其咎。

它上市于 2021 年第三季度，售价定在 16 万至 23 万之间（现降为 15.69 万至 20.29 万），原本它应该肩负起小鹏走量的重任，但事与愿违，销量一直逊于小鹏旗舰车型 P7，最高月交付数出现在 2021 年 12 月（5030 台），随后一路走低。

P5 一定出了些问题，我得先试试车。

于是在春节前，我向小鹏借来一辆 P5 550P。亲身试完，我才有资格评价它的好坏。

春节不堵，电车也欢

评说它的驾驶体验之前，我先说个题外话。每年春节对新能源车尤其是纯电车来讲，都是一次大考，天气、驾驶习惯、车流状况等因素都会对最终续航造成影响。

于是在拿到 P5 之后，我对它的续航表现很是期待，这次春节归途，对它来说是一次挑战，对我来说亦然。

它型号后缀所写的 550，指的是拥有 550 公里 NEDC 工况续航里程能力，但当你选装 18 英寸米其林 215/50R18 轮胎后，续航会因此下降 2.7% 左右。

不过众所周知，NEDC 数据在国内并没有多大参考价值，更贴合国内路况的标准应该是 WLTC。在 WLTC 模式，这台 P5 的满电续航是 427 公里。

而我从广州出发回梅州的总路程为 431 公里，两项数字简单对比一番，让我意识到这台 P5 没办法带我直达目的地，路上需进行一次轻微补电，才能保证不在室外 15 度的广东春节路上「趴窝」。

广州到梅州，将市区路段算上，走「广河高速」转「济广高速」的话，最快 5 个小时就能到，但我会想起某年国庆期间，在同样路线上足足耗了 12 个小时那段不堪回首的经历，让我对这次春节回家路有了些许敬畏之心。

总之，提前做好充电规划是很有必要的。

于是在正式启程之前，我到了附近的超充站将 P5 的电量充到了 100%，并在路上做好了两手准备：若在高速上遇到堵车，或服务站充电桩排队，我将在车子续航低于 100 时下高速找充电站，分别在惠州市和河源市境内找到一处充电站，以备不时之需。

足够幸运的是，年廿七我启程那天，天高气爽，一路通途。

• 早上 8:46 从誉赢小鹏超充站出发，表显满电，此时剩余 WLTC 续航里程为 437 公里；
• 途经瓦溪进站充电，剩余续航 162 公里，前面还有数辆排队等插枪，作罢，穿过隧道跑去对向服务区，刚好还有一个空闲电桩，不到半小时，将续航补回至 275 公里，继续上路；
• 下午 14:03 分下高速到家，表显续航剩余 99 公里。

说不定我胆子大一点，两点一线到家是有可能的，这还是在空调全程开启的前提下完成的。

我把车开到家附近的小鹏超充站，顺带给这一路做个小结。

全程花费 5 小时有余，没有续航焦虑，也不怎么累。

若不是车况路况都刚刚好，我可能会在路上多花一两个小时，但整体上并不会有太大问题。

一方面多亏了南方地域带来的天气优势，另外亦得益于媒体的集体鞭策下，充电网络在这几年时间里迅速普及，让「电动爹」有了更足的底气，去应对路上可能出现的种种异常状况。

另外我也观察到，这趟回家路上，整体车流变少的同时，绿牌出现的几率也有所增加，而且除以往常见的特斯拉，还有更多如比亚迪、蔚来、深蓝的身影。

依稀记得，从特斯拉进入国内开始，就有车主用电车挑战长途里程，近几年的春运，更是成为电车年度挑战的「标准赛事」，参赛勇士都会在微博和朋友圈里直播「赛事进程」。

起初直播内容大多带有悲剧色彩，不敢开空调、电池衰减、半路抛锚；造车新势力诞生后，情况有了些许好转，越来越多人加入挑战者行列，也有越来越多完成挑战的人，这些人后来也成了新能源的布道者。

随着未来车充网络的进一步扩充，以及电池技日益升级，路上行驶的纯电车只会越来越多，相信不出几年，至少在续航方面，电车和油车的差距将会被彻底抹平。

写完这些，一位司机敲了敲车窗，他看到我的电量已经充至 99%，想跟我商量着充满后让他补上，此时我一看仪表盘，电量已经到 100%，刚好拔枪走人。

走之前看一眼电耗情况，在高速能跑进 16 度/百公里，而在市区能跑到 13.8 度/百公里，这在后续的几天使用时间里，得到了进一步验证。

开起来，挺好的

是时候聊聊 P5 的实际驾乘体验了。

P5 长/宽/高为 4808mm/1840mm/1520mm，轴距为 2768mm，前后排乘客空间都很宽裕，美中不足的是，后备箱容积只有 450L。

进深短，官方称可以放下 5 个 20 寸的行李箱，然而大多数情况下，用户还得给尾箱铰链留出空位，不然东西堆太满，后盖合不上。

后备箱如此紧凑，为的是给车内留出充足空间，方便铺平车内空间。

怎么说呢？小鹏给 P5 设计了一个叫「百变智能空间」的概念，前排可以彻底放平，与后排无缝衔接形成一张大床，进而可以用 20000 元的智能生活空间选装套件，在车内搭建起一个睡眠空间和观影娱乐空间。

当然全车的 Nappa 真皮座椅、后座的隐藏冰箱、可升降扬声器、智能香薰系统、投影设备都包括在这个选装套件中，突出一个量大管饱。

私以为这套「百变智能空间」，不如像理想在后排加装一块大屏幕来得实在。

聊完「乘」的事，该说说「驾」了。

这方面反而是我对 P5 比较满意的部分，首先驾驶部分要分两块去谈，分别是操控和智驾。

动力规格上，小鹏选择了前置前驱设计，最大功率和最大扭矩分别为 155kW 和 310 牛·米，将驾驶模式切换至运动时，可以输出 7.5 秒的零百加速成绩，有推背感，但不多，而且集中在前期，中后段加速度则有明显下降趋势。

悬挂采用极为传统的前麦弗逊式独立悬架/后扭力梁式半独立悬架结构，是一套被验证过的实用底盘悬挂系统。

在市区大部分路况中，它的表现都是令人满意的，但在低速开过减速带时，可以明显感受车辆的浮动感，更不用说快速驶过一些坑洼路面时的顿挫感了。

这也符合它作为家轿的定位。

试想一番，一位驾驶家用轿车的司机，首要任务是保证家庭乘员在旅途中的舒适性，那么他必然是小心谨慎的，加速、转向张弛有度，面对一些大坑大坎，定不会加速碾过，这样的驾驶习惯，恰好「顺从」了 P5 这套调教方案。

在通过细碎路面时，P5 会经由轮胎将噪音和路感都传递到驾驶位，方向盘没有反馈，但脚部有感知。

不过就车内噪音控制水平来说，P5 的表现还算中规中矩。

时速在 80 以内时，车内分贝不超过 57dB，此时风噪明显大于路噪；而时速高于 80 时，分贝升至 62dB，这时路噪要比风噪更为明显，但整体并不算吵，处在犯不上把车内音响音量调至 50% 以上去遮盖噪音的程度。

不过最令人闹心的是通过带有防滑刻纹的水泥路面时，路面通过轮胎传递上来的低频共振「嗡嗡声」。分贝不大，却直灌耳根，一刻都听不得，堵得慌。

电门响应存在半秒不到的延迟，这给了驾驶员一点点「反悔」的时间，即便错把加速当油门，只要你反应得够迅速，你还有相对充足的时间切换至刹车并踩下。

毕竟 P5 又不是跑车，快有何用，稳才是好。

软实力是小鹏的最显性优势

稳是 P5 最擅长的是，顶配 550P 车型前脸保险杠靠近两侧位置有两个激光雷达，另有 5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器、4 个环视摄像头和 9 个高感摄像头，覆盖全身各个角落，一切都是为了 XPilot 智驾系统而服务。

传感器规格和数量，均在同级别车型之上，甚至「以下犯上」比 P7 还要强，因此它在很长一段时间里成为小鹏最高智能驾驶水平的代名词，直至 G9 上市。

它也是最早上线小鹏城市 NGP（智能导航辅助驾驶）功能的车型。这部分功能体验，我们在早前已经体验过。

先说结论：P5 智驾方面的表现令我满意，短期内仍是国内辅助驾驶第一梯队的水平，但依旧很难取代人类驾驶员。

首先，我在高速上先后体验了小鹏的 ACC 和 LCC 功能，右手边怀挡往下拨一次进入 ACC 自适应巡航，拨两次进入 LCC 车道居中辅助，着重讲讲后者。

行驶在高速这种有明确划线区域，P5 的 LCC 功能执行得相当好。

遇到大急弯、侧前方车辆换道，它都能提前线性减速，轻松应对，通过左边按键和滚轮可以设置与前车距离和限速（最高 120 km/h）。

开启这项功能后，我基本上只要留意前方路况和导航信息，确保行驶不出岔子、不错过匝道口即可，很省事。

事实上，这一任务它完成得相当好，如果说 ACC 解放了司机的右脚，那 LCC 就是解放了司机的双手（当然小鹏要求驾驶员手不离方向盘，不然会发出提醒并退出 LCC 模式）。

再进一步，小鹏的 NGP、理想的 NOA、特斯拉的 FSD 就是解放司机的大脑和双眼，当然现在还没办法，如遇突发状况，分分钟比自己开更加惊心动魄。

在 LCC 的辅助下，我在高速上神经不需要一直紧绷着，少操心了，旅途轻松了不少。

下了高速，我在梅州城区里也试用过 LCC。

简单地讲，它的工作逻辑是「看线+跟随」，在正常划线路段行驶，它根据前车调整车速，并保持在车道中央。

而在未划线区域，P5 只能跟随前车行进，人走我走，人停我停，这就很被动了，容易被人带偏，而且在没有前车且划线不清晰的路段，LCC 会带着 P5 开始「蛇形跑」，不过很快它便会提醒驾驶员接管。

无论是 ACC 还是 LCC，在机器秒级运算速度下，P5 的加速和减速动作相较人类驾驶员都更加线性缓和：加速不窜，降速不推头，除非遇到近距离突然加塞，在需要短时间减速避免追上前车尾部的情况时，它才会变得「急性子」，但整体上它的智驾体验都令人愉悦。

最后是 P5 的软件实力，智驾系统是软件实力的一部分，另一部分则体现在仪表、中控和移动 app 部分。

P5 沿用了 G3i 的内饰风格，主驾是标准三幅式方向盘，转向助力可调，有虚位，但转向响应灵敏。

抬头便是一块 12.3 英寸的 LCD 仪表盘，左/中/右分别显示电耗情况、路面信息和导航地图，顶部则显示时速和驾驶模式等必要信息。

中间是一块 15.6 英寸触控大屏，层级分明，虽说不能盲操，但信息全，图标大，在 UI 美观度和实用性上做了不错的平衡，即便驾驶中不方便操作，也可以呼叫「你好，小 P」帮你进行操作，调节空调温度/风量自不在话下，你甚至可以用它控制开窗的大小程度。

一个冷知识：把小鹏开至加了地锁的超充站，你也能用语音遥控降地锁。可见小鹏在这些软件细节方面做得多么细致。

此外有了高通骁龙 8155 芯片的加持，两块屏幕的相应速度和滑动流畅度都有保证，顶部虽是一块超大天窗，但你也不必担心太晒，因为它配有令 P7 车主都羡慕的电动遮阳帘，这个同样可以通过语音系统进行控制。

在「小鹏汽车」移动端上，车主可以查看到剩余电量等信息，或远程操控车锁、车窗、后备箱、空调、预热电池、打开哨兵模式等。

车内的一切，都连上网了，出门不用带钥匙，是新能源车的又一优势。

但愿新 P5 能带小鹏走出困境

看到这，你是不是觉得 P5 还挺好的。

踏踏实实买菜车，还有战未来的潜力。

上面是我跟朋友聊起 P5 时给出的评价。直到今天，我对 P5 的感觉依旧如此。

小鹏需要一台「买菜车」，实事求是地讲，P5 确实很好地完成了这一使命，但买东西就怕货比货，P5 距离潜在用户想要的标准还有点差距。

在 15-20 万区间，如今国人有太多选择了，撇开合资车不谈，光在国产阵营里，就有长安深蓝 SL03、比亚迪秦 EV、零跑 C11……他们都有一块明显长板，即便没有 P5 那样均衡，但更有个性。

P5 好，但需要更好。

或者说，它需要提高自己的性价比，加量不太实际，那就再降价吧。

另一个问题则出现在它的外形上，下图是小鹏家族 4 辆在售车型的前脸侧视图。

可以看到除小鹏 P5，其他车型都遵循一套设计语言：

整体圆润，有明显的品牌辨识度。

唯独 P5 游离在家族之外，似乎难以融入这个家庭。

纵使有着不俗的产品力，但外观出戏、价格没有优势，使得原本可以走量的 P5，驶进了一条背离其定位的道路。希望小鹏新的掌门人能开着 P5 掉个头，让它驶回正轨。

今年小鹏给自己定下了年交付 20 万辆的目标，并将对 3 款车型进行改款，一款是已经在海外曝光了的 P7，另外两款则是 P5 和 G3i。

小鹏若想求变，P5 需要改，还得是大刀阔斧地改。

只要别再犯 G9 上市初时的错误，就行。