入局造车的大运摩托，再无「风驰天下」的机会

风驰天下，大运摩托。

作为 2008 年奥运会的摩托车独家供应商，大运摩托在我国的知名度相当高。

在大运摩托那张如今看来颇具年代感的海报上，张柏芝带着头盔，一袭黑衣，骑着大运摩托，旁边的「国际巨星：张柏芝」亲笔签名，生怕你不知道这是谁。

古早风味十足，但展现出来的金钱的硬实力也十足，这代表着大运摩托高销量带来的利润。

在巅峰时期，大运一个年产 200 万辆摩托、250 万台发动机、年出口销售额 20 亿的企业。 2008 年，大运摩托成为北京奥运会及残运会摩托车独家供应商，风光无限。

在摩托产业尝到甜头后，大运转向重卡商用车市场，那条惊为天人的「卡车撞巨蟒」广告桥段，让电视机前的不少人认识了大运重卡。

两个轮子的造过，六个乃至更多个轮子的也造过，四个轮子的乘用车市场，大运也要涉足。

只不过在造「四轮」这个道路上，大运尚未找到一条宽广大路。

瞄准 D 级豪华车市场，远航的理想很丰满

11 月 8 日，远航 Y6 正式下线，预售价格为 32.98-52.98 万元。

先来认识一下远航以及远航 Y6。

远航，大运旗下的新能源高端品牌，在 2022 年成都车展上，远航一口气搬出了 4 台车，全部瞄准中高端纯电市场。 4 台车在展台上一字排开，背后大字「智赢未来，远航汽车」。

多车齐发，大张旗鼓，此情此景，不免让人遥想当年，某房地产造车势力的光景。

而在四台车当中，就包含了刚刚下线的远航 Y6，这也是远航下线的第一台车，是的，时隔一年之后，2022 年成都车展上的那 4 台车，终于有一台成功落地。

按照 2022 年的预想，这台新车本该在今年年中上市，但不管怎么说，迟到好歹也是到了。

从外观来看，远航 Y6 的整体设计偏圆润，大灯并非当下流行的「眯眯眼」线形灯，但贯穿式尾灯还是延续了自主新能源汽车的优良传统，该说不说，这尾灯还有点儿像旧款的比亚迪汉。

进入车内，仪表屏幕与中控屏幕的摆放设计与蔚来相像，但作为一款 2023 年的新车，能「跑航母」的屏幕粗边框，还是显得有些掉价。

但除此之外，远航 Y6 的内饰设计，无论是布局还是色彩搭配，至少不归于「丑」的那块范畴。后排的「145°超级大躺·Nappa真皮座椅」，也颇有豪华车气息。

远航 Y6 当前提供单电机后驱与双电机四驱两种动力配置，双电机四驱配置最大功率达到 500kW，0-100km/h 最快仅需 3.5s。

续航方面，远航 Y6 当前提供 88kWh 与 100kWh 两种电池容量可选，CLTC 续航里程最高可达 810km，并且支持 800V 平台。

此外，远航 Y6 还有一款搭载 150kWh 电池包的「远航版」，CLTC 续航里程超过 1000km，但这一版本当前在官网上尚未显示。

目前，远航 Y6 并没有太多定制化配置选择，除了车型版本之外，仅有外观内饰可供选配，选完之后，就直接到了下单界面。

值得一提的是，在内饰的渲染页面上，前排座椅不翼而飞，只留下了类似碳纤维纹路的地板。看到这一幕，表情绷不绷得住倒是先另说，坐肯定是坐不住了。

比参数更有意思的是远航 Y6 的造车方式。

也许是没有太多的高端乘用车打造经验，远航 Y6 主打一个把能买来的好东西都装上。

车机与座舱系统分别用上了高通 8155 与阿里斑马 AliOS 智能座舱；电气架构、辅助驾驶系统则由博世负责。

尽管与当下新能源车企爱打造的「自研」标签可以说是毫无关联，但远航 Y6 凭借供应链，依然攒出了一台在配置上看得过去的新车。

在下线仪式上，大运集团董事长远勤山是这样说的：

我们从一开始,就把供应商召集到一起,把它们最好的部分整合起来,并不断磨合改进,而不是纯粹的「拿来主义」。

但究竟是取其精华去其糟粕，还是缝缝补补一台车，市场会给出答案。

缺乏品牌构筑的新造车，现实很骨感

作为一款车长超过 5 米的大型轿车，远航 Y6 将自己定位为「超豪华 D 级行政轿车」，在部分传播中，我们甚至看到了与百万级行政轿车的对比（说简单点——就是奔驰 S 级）

当然了，除去噱头之外，奔驰 S 级并非远航 Y6 真正的竞争对手，毕竟在身份感这样说不清道不明的层面上，这俩并没有太多可比性。

远航 Y6 的实际对手，是诸如蔚来 ET7 这样的自主品牌高端轿车。

不过即便和理蔚鹏对比，远航距离成为一个成熟的新能源车企，显然还差了不少东西。

我们接着「拿来主义」往下说。

在新能源车企的语境下，「拿来主义」绝对是一个大逆不道的贬义词，是「违背祖宗的决定」。

唯有自研，才是这套语境下自带光环的词汇。

在新造车将细分产品定义推向新高峰的趋势下，自研意味着最大程度上不受其他供应链企业的影响，也能最大化定义产品，继而贴近消费者需求，转化为销量与品牌调性。

所谓的造车「内卷」氛围，本质上是消费者愈发严格且需求明确，车企不卷，便拿不下市场。想要打造一台当下意义上的好车，只有靠「自研」深度定义产品，也正是由自研推动的细分市场产品，推动了中国汽车工业弯道超车。

理想的「家庭」，蔚来的换电与高端，小鹏的技术标签，背后都由自研支持。

最近又在社媒上小火了一把的格力电器，早就颇有远见的将「掌握核心科技」作为品牌格言，从某种意义上说，纯电车也属于电器范畴，自然也都要有这样的觉悟。

更别说「自研」这一叙事本就符合不少消费者的胃口，说难听点，大家都不太乐意买一个「组装厂」品牌拿出来的新车——尽管所有的汽车都是组装出来的。

在如此激烈且高投入的市场环境下，只靠供应链，已经很难拼出一台「爆款车型」。

对于一个「新生」的品牌，本也不该如此苛刻，新造车百花齐放，多多益善，消费者有了更多选择，行业注入了更多活力，汽车编辑们也有了更多选题，再好不过。

但不可否认的事实是，在如今这个时间，再踏入新能源造车行业，对于大运远航这样尚未完成品牌构筑的车企来说，真不容易。

汽车行业从来都不欢迎新玩家，在新能源品牌大爆发之前的很长一段时间内，汽车行业几乎没有新的主流品牌问世。所谓的下半场淘汰赛，无非是造车行业逐步回归了它本来的样子。

高唱「新能源下半场」里程碑的另一面，是入局造车行业的窗口收窄，成本高昂且成功率低。即便有如小米汽车一般的声名与号召力，也难以保证在 2024 年推出的新车就一定能大卖。

而就目前来看，大运在商用车和摩托车上的过往成功，除了用洗脑广告口号带来些许品牌认知之外，并不能为远航带来多少实际收益。更别提这两者如今也难以为大运创造曾经有过的辉煌。

从造摩托车，再到造汽车，与大运的轨迹类似的车企还有两家，一家叫力帆，另一家叫吉利。

力帆的转型并不成功，2018 年，力帆将旗下造车子公司全资转让给理想汽车，后者获得造车资质。 2022 年，力帆与同样造摩托车起家的吉利联合宣布共同成立睿蓝汽车，成功「卖身」。

如今关于力帆的故事，除了尹公子与他的超跑轶事之外，已经随风散去，而吉利则已经成为中国造车行业的一支中坚力量。

在大运眼里，远航便是下一个涅槃重生的吉利，但在其他人眼里，远航或许更像是第二个力帆。