为了造车，法拉利悄悄买了一辆特斯拉

位于意大利北部的摩德纳省，有一座「汽车圣殿」，它就是法拉利马拉内罗工厂。

这家 1970 年建成的现代化工厂，占地超 10 万平方米，是法拉利旗下最大的研发和制造基地，除定制和限量车型外，所有量产的法拉利均产自于此。简洁利落的红色外立面，配以玻璃幕墙的透视效果，与拥有卓越基因的法拉利跑车不谋而合。

和许多车企一样，法拉利也不允许自家工厂内出现法拉利以外的品牌，除非是母公司斯特兰蒂斯的人开车前来「作客」。

倘若你有时间和精力，像一位 YouTuber 那样在工厂门口蹲上一天，你大概率能够集齐在售的量产车型，并拍下各种身披伪装，出发测试的工程车辆。

YouTuber Varryx 就很热衷于拍摄这样的视频，浏览他的主页，你会发现他经常蹲在马拉内罗工厂门口拍摄来往的跃马车型，包括年内发布的 LaFerrari 和 812 的「继任者」。

但这一天，他拍到了一辆不太一样的车——

一辆特斯拉 Model S Plaid 从马拉内罗工厂内驶出，特斯拉的珍珠白，在红色的工厂里格格不入，远处身着工服的法拉利员工，也都将目光投向了这辆「少见」的车型。

向特斯拉学习，不丢人

一直以来，特斯拉都是不少车企的研究对象，尤其是领头步入电动时代的 Model S，经常被各种分析和测试，这其中包括保时捷、沃尔沃、福特等老牌车企。

我们买了一辆 Model S，拆开了它，研究它的电机、电池系统等技术。

2019 年，沃尔沃汽车董事长李书福曾公开表示，沃尔沃早在 2016 年就购买了一辆 Model S P90D，对其电机、电池组等核心组件进行拆解、研究，这促成了其后续混动车型的发展。

保时捷在开发其首款纯电车型 Taycan 时，曾多次将其与 Model S 进行对比测试，模拟其转向、加速等性能指标，以至于 Taycan 在诞生初期就多了一个「保时捷版 Model S」的外号。

福特也在 2019 年买过一辆 Model S，当时福特的工程师们主要关注的同样是 Model S 的电池布置和结构，包括冷却管路的设置。同时还包括控制系统和底层软件，这些都是特斯拉最擅长，也最具领先性的技术。

对从未踏足纯电领域的车企来说，在为打造自己的首款电动汽车而努力之前尝试向特斯拉学习，无疑是有意义的。

而法拉利，正是少数尚未推出纯电车型的知名车企之一。

尽管法拉利在 10 年前推出了跨世代的混动超跑 LaFerrari，但对于纯电车型，法拉利一直持保留态度，内燃机的意义，对跃马来说似乎尤为重要。

与普通车企不同，法拉利这样的超跑厂商，两款旗舰车型的诞生往往间隔十年之久，因此，他们的每一辆旗舰跑车，都需要具备足够的前瞻性，来确保这一国宝级车企能够在未来的十年里持续引领时代。

回过头看，十年前诞生的 LaFerrari 就很好地完成了它的使命，作为法拉利首款混合动力超跑，它标志着法拉利向新能源时代的转型和突破。

和以往的法拉利旗舰一样， LaFerrari 的机舱同样放了一台 V12 发动机，排量为 6.3 升，这台发动机与电机共同组成了一套总输出高达 950 马力，峰值扭矩 900 牛米的混动系统，这让 LaFerrari 拥有了 2.9 秒的零百加速成绩，极速可达 350km/h。

总之，LaFerrari 不仅继承了法拉利的纯正血统与绝美线条，更开启了一个属于混动超跑的崭新舞台，推动更多超豪华车企步入电气化新纪元，称得上是当今汽车工业的典范。

然而这款混动先锋并没有满足所有人的期待。事实上，LaFerrari 并不支持以纯电模式行驶，其电机仅能作为混动系统的一部分，与汽油发动机共同输出动力，在起步或加速过程中释放额外的辅助扭矩。

本质上，LaFerrari 更侧重性能的平衡，对于当时的法拉利来说，V12 引擎才是绝对的核心，而电机，只占了一个辅助的位置。

但现在，V12 已经快要走到尽头了——至少在马拉内罗工厂内，确是如此。

Model S Plaid 不是 Varryx 在马拉内罗工厂门口的唯一收获，他的镜头，还捕捉到了 LaFerrari 的继任者。

请不要怀疑这辆身披伪装的低矮跑车在赛道上的表现，历代法拉利旗舰超跑，无一不是当年的性能之最，这家意大利超跑制造商有能力在任何动力形式的基础上，挖掘极致的加速、制动和过弯性能。不一样的是，法拉利这次砍掉了伪装之下的气缸数量，而且一砍就是 6 个——

下一个十年，是 V6 的时代。

跃马，将以纯电形式亮相

为了砍掉那 6 个气缸，法拉利进行了多年的努力，它的第一个战略目标，是将 12 缸变成 8 缸。

2019 年，正值法拉利诞生 90 周年，法拉利发布了拥有 3 台 MGU-K 的 SF90 Stradale，其中两个电机位于车辆前轴，第三个被放置在 V8 发动机和变速箱之间，整套动力总成的总和最大功率超越了 LaFerrari 了，达到 1000 马力。

MGU-K（制动发电机，Motor Generator Unit – Kinetic）最初出现在 2014 年的 F1 赛车上，用于回收制动能量并辅助加速。它通过半轴与曲轴相连，在车辆制动时作为发电机工作，将动能转化为电能，存储在电池中，这个过程类似于如今电动汽车上的动能回收系统；当车辆加速时，它可以放出电能，提供瞬间扭矩补充。

不仅如此，SF90 Stradale 前轴的两台电机拥有 RAC-e 电子转弯调节器，能够根据驾驶情况矢量控制左右车轮的扭矩，提升弯道性能。在纯电模式下，两个前电机可以将车辆带至 135km/h，容量为 7.9kWh 的电池可以提供 25km 的续航。

没错，SF90 Stradale 是第一辆可以进行纯电行驶的法拉利车型。

两年后的 2021 年，法拉利完成了他们的第二个战略目标——再砍两个缸。

作为法拉利旗下第三款电动化车型，296 GTB 使用了一台全新设计的 2.9T 双涡轮增压 V6 引擎，这款气缸夹角达到 120° 的 V6 引擎也是法拉利第一款将涡轮增压器安装于 V 型结构内部的发动机，结构非常紧凑。加上电机，整套系统的总功率为 830 马力，峰值扭矩为 740 牛米。

尽管从数据上，296 GTB 不敌 SF90 Stradale，但别忘了前者只是法拉利的「入门级」产品，官方指导价「仅为」298.8 万元，而且在零百加速上，296GTB 已与 LaFerrari 的成绩持平，同为 2.9 秒。

从这个角度来看，296 GTB 毫无疑问实现了法拉利多年来从 V12 向更紧凑高效的 V6 动力单元移行的战略目标与技术积淀。

如今的法拉利，正在朝着他们的第三个战略目标迈进。

法拉利首席执行官 Benedetto Vigna 此前明确，法拉利首款纯电车型将会在 2025 年推出。

第一辆纯电法拉利，将植根于我们的赛车传统，并汲取更广泛的技术储备，同时保留所有的真实和一致。

F1 混动技术的发展让法拉利储备了更多的技术，让中置后驱跑车有了全新的演绎方式。只不过，倘若跃马以纯电形式亮相，可能还真得研究一下别人是怎么做的。

你们看，即便强如法拉利，也无法逆转时代浪潮。