亿咖通脱掉「吉利的外套」，露出了「华为的模样」

因为李书福参与创立，以及初期客户都是吉利系品牌的缘故，亿咖通这家为汽车品牌提供座舱和整车智能化服务的 Tier 1 供应商企业经常会被认为是吉利子公司。

但亿咖通显然不想把自己局限在吉利系内部，而是在这一波汽车「电动化、智能化、低碳化、全球化」新四化的浪潮之中寻找最大的可能性，这远远要比成为一家大型车企的内部供应商重要得多。

信息密度和新品发布数量一样稠密的「第二届亿咖通科技生态日」是这种野心的最佳展现，从一家车机系统都不太能做好的供应链企业，变为一家全球化，全栈化和全能化的汽车科技公司。

全球化：一个平台，服务全球

吉利系车机系统的翻身仗，应该属于领克 08 所搭载的 Flyme Auto 系统，因为在设计，交互，动效，车手互联等层面翻天覆地的改进，Flyme Auto 迅速扭转了领克汽车的车机口碑，其背后的功臣，当然属于星纪魅族集团，以及亿咖通，这两家企业的董事长都是沈子瑜。

打通了这些资源的亿咖通只是展现了其中一部分的能力，在这次科技生态日上，我们可以看得更清楚这家企业还能做什么。

基于第四代高通骁龙座舱 SoC，亿咖通开发了基于骁龙 SA8255P 的亿咖通·阿特拉斯计算平台（ECARX Atlas Computing Platform）和骁龙 SA8295P 开发的亿咖通·派克计算平台（ECARX Pikes Computing Platform），并且，在这两套计算平台上，亿咖通可以根据国内国外的具体情况来部署 Flyme Auto 座舱系统，或者 Google Automotive Services (GAS，在 Android Automotive OS 上部署的服务套件) 。

诸如 Polestar 4、沃尔沃 EX30 这些国内国外都已经上市或者即将上市的车型，在海外就是亿咖通在骁龙 8155 车机计算平台上部署的 GAS 服务套件。

在国内，Polestar 4 则使用了基于 Flyme Auto 定制的 PolestarOS 座舱系统。

按照亿咖通的说法，他们是中国首家具备全球市场 Google Automotive Services (GAS) 落地经验的 Tier 1 企业，借着沃尔沃、极星和 smart 这些国际化汽车品牌，以及亿咖通自己本身的软硬件能力，亿咖通也就有了走出中国，迈向全球的基础能力。

如果说搭载了骁龙 SA8295P 座舱芯片的派克计算平台是目前大众认知上的座舱性能天花板的话，那么亿咖通还另辟蹊径，和星纪魅族集团合作，把制程工艺和性能表现都更先进的骁龙旗舰手机 SoC 骁龙 8 Gen3 给装在了车载计算平台上了。

基于骁龙 8 Gen3 打造的亿咖通·乔戈里计算平台（ECARX Qogir Computing Platform），带来 CPU 330K DMIPS、GPU 4.2T FLOPS 及 60 TOPS 混合式端侧 AI 的旗舰性能，至高支持 8K 显示，硬件支持光线追踪技术。

因为手机 SoC 在制程和性能表现上要领先汽车座舱芯片两三年的时间，所以理论上，乔戈里计算平台是目前毫无疑问的汽车计算平台性能天花板，不光能汽车内的多个高清超清乃至 8K 清晰度屏幕，还能支持主机画面水平的车载游戏，或者 100 亿参数的本地大模型上车。

虽然还没有具体的汽车来搭载这个乔戈里计算平台，但对于汽车智能化而言，这个平台毫无疑问能够给到最好的性能支持，尤其是汽车也要进入 AI 时代的前提下。

当然，目前来看，亿咖通的全球化步伐，也依赖于吉利系车企在海外的进度，一是极星、smart、沃尔沃还有 LEVC 等原生海外汽车品牌在海外的销售情况；二是极氪、领克等品牌的出口情况。

然后，随着出海成为当下中国汽车解决技术和生产力过剩的最佳方法，亿咖通也有可能成为吉利系之外车企的供应商。

于是我们看到，亿咖通官宣与中国一汽达成战略升级，双方共同打造领先的智能计算平台与红旗 OS 生态，助力央企加速新能源转型以及全球发展。在此之前，亿咖通还宣布过与神龙汽车、长安马自达达成合作协议，为这两家车企旗下车型提供智能座舱产品。

同时，继在武汉东峻与杭州富阳布局智造中心后，亿咖通科技官宣开启全球布局智能制造中心计划，与遍布全球 11 个城市的研发与运营中心协同，满足全球不同市场对研发、生产和交付的需求。

全栈化和全能化：不止座舱计算平台

前几年，智能座舱和智能驾驶被认为是两个相对独立的体系，但是在 2023 年和 2024 年，「舱驾一体」的概念成为一个业界共识，当然在此之外，还有「行泊一体」的概念。

在天穹 Pro 智能驾驶计算平台上，亿咖通展示了行泊一体能力的落地进展，包括高速及城市通勤 NOA，以及 APA、RPA、HPA 等智能泊车功能。

针对舱行泊一体场景，亿咖通在去年也推出了基于芯擎科技（沈子瑜也是芯擎科技的董事长）出品的「龙鹰一号」座舱芯片的安托拉 1000 计算平台和安托拉 1000 Pro 计算平台，这次科技生态日上，亿咖通也表示，得益于对「龙鹰一号」性能的挖掘，安托拉 1000 计算平台和安托拉 1000 Pro 计算平台也能覆盖更多的智驾场景，前者主要是为了降低智驾方案成本，主流舱行泊一体功能及 AI 场景，大幅降低整车开发投入。

比如领克 08 就已经在测试高速 / 城区 NOA 能力，如果有领克 08 这样目前平均月销万辆水平的车型作为背书，亿咖通在提供较低成本智驾方案上就有了更好的前景。

针对高阶智驾对于激光雷达的需求，亿咖通也推出了拥有 200 米探测距离的长距半固态主激光雷达，以及用于感知车身周边 3D 环境的短距全固态激光雷达。这颗长距半固态激光雷达能够提供 192 线的能力，支持 TCSPS 探测技术，光电算集成 SPAD 芯片；短距全固态激光雷达采用了 Flash 探测技术，采用大面阵集成 SPAD 分辨率可达 360X150 像素，以及自研的光源驱动 IC 定制 VCSEL。

以及，亿咖通联合芯擎科技还发布了 7nm 制程工艺的龍鹰智驾 AD1000 芯片，这是一款对标英伟达 Orin-X 智驾芯片的国产芯。

龍鹰智驾 AD1000 的 CPU 算力可达 250 KDMIPS，NPU 算力为 256 TOPS，通过多芯协同可实现最高 1024 TOPS 算力，集成高性能 VPA 与 ISP，内置安全岛，拥有丰富接口，全面满足 L2++（一颗芯片）、L3（两颗芯片）到 L4 级（四颗芯片）智能驾驶需求。

从智能座舱延伸到智能驾驶，再到覆盖「舱行泊一体」场景，以及面向 L2+ 高阶辅助驾驶到 L4 级别未来全场景自动驾驶场景推出的激光雷达和高算力智驾芯片龍鹰智驾 AD1000 ，我们可以看到亿咖通的对于能力全栈化和全能化的渴望，以及硬件上往下游挖，智能智驾软件能力往上走的底层策略。

虽然在电动化和智能化上，还有电池供应链以及资源把控上，中国汽车产业进度之快，让海外同行深感自己已经处于追赶状态，但涉及到半导体层面，国产的能力还远没有到领先的层面。无论是高通的座舱芯片，还是英伟达的智驾芯片，都更深入人心。

不过电动化和智能化还是一场长征，无论是国内替换燃油车，还是出海到全球，包括未来智驾技术的发展，这里面的市场还有巨大增量，这个增量，就是亿咖通的机会，也是为什么这家公司一定要突破座舱，走到智驾，走到激光雷达和高阶智驾芯片领域的原因。

不是吉利的专属供应商，而是华为车 BU 的竞争对手

亿咖通董事长沈子瑜还身兼星纪魅族和芯擎科技的董事长，他给这三家企业做了一个通俗易懂的比喻：

亿咖通的角色相当于华为的汽车 BU，星纪时代和魅族科技相当于华为的消费者 BG，芯擎科技相当海思半导体。

华为不造车，但是华为在汽车领域的影响力越来越大，与华为合作最深的赛力斯已经是重庆本地上市公司中市值最高的企业了，问界品牌已经连续数周问鼎造车新势力销量榜榜首，并且其中主力交付车型是均价上到了 50 万元的问界 M9。

华为对问界品牌的影响可谓至深，从产品定义，到鸿蒙智能座舱，再到智驾能力的软硬件基础，全都来源于华为。

同时，华为还有和奇瑞合作的智界品牌，和北汽合作的享界品牌，以及和江淮汽车合作的傲界品牌，另外华为 Hi 模式下，也有阿维塔等品牌来获取鸿蒙座舱和华为智驾的能力。

如果理解了这一层，就可以理解亿咖通的布局和发展模版。

经历了连续两年的亏损之后，2023 年亿咖通交出了一份不错的财报：2023 年营收 46.7 亿元人民币，同比增长 31%，其中第四季度营收 18.7 亿元，同比增长 22%。毛利润方面，亿咖通科技全年毛利润 12.7 亿元，同比增长 28%，其中第四季度毛利润 4.3 亿元，同比增长 1%。净亏损则为 10.2 亿元，同比收窄 37%。

同时沈子瑜也表示过，会在 2024 年扭亏为盈。

截至 2023 年 12 月 31 日，亿咖通的技术和产品已经搭载在 16 个 OEM、25 个汽车品牌、全球超 600 万台车辆上。

在备受关注的营收来源和占比问题上，此前沈子瑜表示，亿咖通的收入构成中，吉利和非吉利体系营收占比约为 7 比 3，未来很快会实现五五开。

一个不容忽视的问题是，相比于亿咖通美股上市时候的 10 美元的股价，现今亿咖通股价维持在 2 美元左右，市值跌去 80%，目前仅为 6 亿多美元，对于一个尚处在高速增长和变革期的企业而言，市销率市盈率上的衡量显然是失准的。

想要在真实市场和资本市场上证明自己，是目前亿咖通必须要做的事情，也是这次科技生态日想要对外传递的信息：以最有希望成功的华为车 BU 为模版，以最确定最长远的两条路线「全球化和全能化」为方向来进行叙事。

接下来的，就是市场买不买单了。