华为和小鹏，开始对丰田大众们进行「技术扶贫」了

三年前，上汽集团董事长陈虹说出了在汽车业界着名的「灵魂论」：和华为这样的智驾解决方案商合作是不可接受的，这样一来，上汽成了躯体，灵魂交给了别人。

不用三十年河东，三十年河西，智能驾驶和智能座舱的发展在三年间就已经沧海桑田了，上汽不想和华为做「灵魂伴侣」，还有许多厂商想做，甚至不止自主品牌，海外品牌也开始有了和华为来一场跨国恋的想法。

最近，车 fans 孙少军发文表示：「日系三大妈其中一家，会上华为智驾 ​​。」

一时间网友众说纷纭，都在讨论日系三大车企（丰田、本田、日产）到底是哪家，会率先用上「遥遥领先」？

尽管华为与传言中的三家日系车企均未对此传言做出回应，但根据腾讯新闻《一线》4 月 7 日的最新报道，腾讯汽车已从知情人士处获悉，丰田全球车型智能驾驶方案将采用「丰田+华为+Momenta」三方联合方案模式。

也就是说，会用上华为智驾的日本车企，很可能是去年全球销量第一的丰田汽车。

丰田拉上华为，一起搞全球智驾方案

按照腾讯一线的报道来看，丰田将要采用的智驾方案与华为现有的 ADS 高阶辅助驾驶解决方案不同，丰田选择的是由 Momenta 和华为分别提供软件和硬件方案，通过三方深度合作并整合来实现的方案模式。

从这则消息来看，丰田看上的是华为提供的硬件解决方案，而软件算法部分依然由丰田的老牌合作伙伴自动驾驶公司 Momenta 提供。

《一线》在报道中也提到，早在 2020 年 3 月，丰田就宣布和 Momenta 达成战略合作，宣布将提供基于摄像头视觉技术的高精地图及更新服务，共同推进丰田的自动化地图平台（AMP）在中国的商业落地。

随后在 2021 年 3 月 19 日，Momenta 宣布完成 C 轮总计 5 亿美元的融资，这一轮融资中，丰田作为战略投资方之一参与了领投，这不仅为 Momenta 提供了资金支持，也加深了双方合作关系。

在硬件逐步变得成熟的状态下，软件算法成为了传统汽车厂商最看重的地方，也正因为企业基因的固化，导致传统厂商往往难以在短期内实现软件和算法的明显突破。于是，包括丰田、奔驰、宝马在内的车企，都会对外寻求技术合作伙伴并投资对方，用稳定持股来推进合作方式，就像 Mobileye 和 Momenta 这样的自动驾驶公司。

事实上，华为和丰田的合作其实早就已经开始，只不过双方此前仅聚焦于座舱领域。

刚刚上市的第九代凯美瑞就用上了全新的 Toyota Space 智能座舱，其车机是由丰田联合华为共同打造，不但搭载了主流的骁龙 8155 车机芯片和 12+128GB 的存储组合，而且还配备了高阶版语音识别系统，支持声纹识别和面容 ID 识别功能。

对于华为而言，做好智能座舱就像是「呼吸一样简单」，而凯美瑞这套车机的好用程度，似乎只取决于丰田愿意开放多少能力，让这套车机变得更加地「鸿蒙」。

回到智驾方面，如今「重感知轻地图」的「无图智驾」方案已经成为了行业主流。相较于 Momenta 的基于视角高精地图自动驾驶方案，华为 ADS 方案已经基本摆脱了高精地图的束缚。

例如首发于问界车型的 ADS2.0 ，已经实现「有图无图都能开」的 NCA 智驾表现，在全国的高速、高架、快速路都能用智驾的基础上，进而实现了城区 NCA 功能。

另一方面，董车会也留意到，随着自然资源部逐步收紧导航电子地图制作甲级测绘资质，momenta 在测绘资质复审换证期间并未通过审核，因此也失去了测绘资质。跟不上时代趋势的高精地图，也因此遭到了大量车企的纷纷解绑，转而投入到无图智驾的技术路线上。

从这个角度来看，丰田若想做出能在中国市场落地的商业智驾方案，势必也要选择无图智驾的技术路线，或许还要放下身段地「舍弃一些灵魂」。

日企「投华」不是首例，外企热衷于请教中国老师

在丰田选择与华为合作之前，外国车企向中国车企伸出橄榄枝的例子，比比皆是。

去年 7 月，大众宣布与小鹏汽车达成技术框架协议。在合作的初期阶段，双方将面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，两款新车将基于小鹏 G9 所用平台打造，预计将在 2026 年上市。

除此之外，大众也选择了惯常的投资持股再推进合作的方式，向小鹏汽车增资约 7 亿美元，收购小鹏汽车约 4.99% 的股份（以每 ADS 15 美元的价格收购），来向外界传达大众×小鹏这是「稳固的长期战略合作」关系。

无独有偶，与奥迪一直保持着合资关系的上汽，也确认将与奥迪共研纯电平台。

对于奥迪而言，这样的选择也是必然的，为的是在竞争日渐激烈的电动车市场里，缩短车型开发的时间周期和研发成本。

根据澎湃新闻的报道，奥迪与上汽的洽谈内容涉及三电系统、下车体、智驾系统等智己电动汽车架构。事实上，上汽旗下与奥迪气质比较相符的品牌，也的确是 IM 智己。如果一切顺利，我们应该可以在 2026 年看到这部披着奥迪外皮的智己新车。

外国车企进入中国市场，以往都是采取合资开设新公司的方式在国内销售汽车。但随着中国车企在新能源汽车制造上的技术领先，我们开始迎来中国汽车品牌的「反向合资」趋势。

2023 年 10 月，全球第六代汽车制造商 Stellantis 集团与零跑汽车达成战略合作，Stellantis 集团投资 15 亿欧元（约合人民币 116 亿元）获取零跑汽车 20% 的股权，成为战略股东。

作为交易的一部分，Stellantis 和零跑汽车计划以 51:49 的比例，共同组建「零跑国际」合资企业。基于这个合资关系，Stellantis 集团将会在海外市场进口、销售甚至是生产零跑汽车相关产品。

标榜全栈自研的零跑汽车，在战略合作重也掌握了技术主动权，重新定义了中国车企和海外车企之间「用技术换市场」的关系。

回过头来看丰田汽车的电动化之路，其实华为并非他们在华合作的第一个伙伴，早于 2022 年，丰田与比亚迪合资成立的比亚迪丰田电动车科技有限公司，携手一汽丰田研发并推出了 bZ3 纯电车型。

作为一款「中国特供车型」，丰田的 bZ3 使用了 e-TNGA 平台，装载了比亚迪的刀片电池和弗迪电机。由于 bZ3 直接使用了比亚迪的三电技术，还由比亚迪代工生产，所以这部车也被称之为是一台挂着丰田牛头标的比亚迪轿车。

从技术模仿，到技术领先，再到技术输出

我一直认为，中国汽车市场的发展趋势其实和中国手机市场的发展趋势有着许多相同之处。

都是从对外模仿，到自主创新，再到产品领先出口的过程。

中国汽车也是如此，从油车时代的技术模仿，到电车时代的技术输出，中国车企如今取得了在电子层面的局部技术领先优势。

去年差不多也是这个时候，久违的国际 A 级车展「上海车展」再度开办，但舞台中心的主角变成了一众中国自主品牌，许多跨国车企高管频繁出现在中国自主品牌的展台上参观学习。可以说，中国汽车给老外带来了一点小小的新能源震撼。

例如梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松在腾势展台驻足；多个保时捷高管亲临比亚迪展区围观比亚迪的最新车型；宾利、法拉利、兰博基尼等超豪华汽车品牌高管也到仰望展台进行考察。

还记得保时捷高管在 2017 年上海车展看到众泰 SR9 时面露难色，如今一众外企高管看到中国新能源发展进步之快，虽然面带笑容，但恐怕内心早已五味杂陈。

事实上，在过去几年时间，中国新能源汽车渗透率从行业低谷的 5%，迅速跃升至 30% 以上，而且今年有望突破 40%。抛开逐渐减少的「国补」因素，究其原因是中国汽车企业对创新有着更高的渴求，市场竞争也成为了全球范围内最为激烈的地方。

由此可见，中国汽车逐渐成为全球电动汽车行业的灵感发源地，不断迭代更新的中国新能源汽车已经成为了全球各大车企的学习对象，中国新能源正在引领变革趋势。

即便是在刚刚闭幕的泰国 2024 曼谷国际车展，比亚迪以 5345 张订单排名全场第二，仅次于长期在当地布局的丰田汽车，创下了属于中国汽车品牌的历史。

同时当我们望向整个榜单，订单排名的前六位被中日两国车企直接瓜分——比亚迪、名爵、长安和丰田、本田、铃木形成了分庭抗礼之势。

「洞中方七日，世上已千年。」在三电技术、智能互联，以及座舱舒适度等方面，中国新能源汽车正在快速刷新着行业的认知高度。

无论是一众自主品牌的造车新势力，还是称霸全球动力电池市场的宁德时代，甚至是在汽车玻璃关键成型工艺等核心技术领域取得突破的福耀玻璃，都证明了当前已经有不少中国企业，在全球供应链主导权、关键核心技术、自主知识产权等方面，已经可以同世界一流企业看齐。

如今在欧洲，每 10 辆新能源汽车中，就有 1 辆来自中国。可以预见，随着中国汽车出海规模的不断加大，中国汽车的技术领先优势也会变得越来越明显。