600 万！法拉利发布 V12 自吸绝唱，手慢无

1966 年夏，凭借福特 GT40 在赛场上的出色表现，福特成功拿下了勒芒 24 小时耐力赛的冠军，一举终结了法拉利在勒芒的统治地位。

心有不甘的法拉利决定打造一款性能更强大的赛车，在半年后的戴通纳 24 小时耐力赛找回颜面。这辆赛车便是法拉利 330 P4。

这是一款性能卓越的赛车，不仅拥有全新设计的 V12 发动机，法拉利还对其空气动力学部件及悬挂系统进行了优化。最终，法拉利用三辆 330 P4，成功包揽了当年的领奖台。

为了纪念这场胜利，法拉利找来宾尼法利纳，共同推出了以性能强大、造型优雅著称的 365 GTB4，并将其命名为「Daytona 戴通纳」。

恩佐·法拉利的儿子、法拉利副主席皮耶罗·法拉利如今常在谈及法拉利的历史时提起这辆经典车型，他将其称作「父亲时代的一款重要车型」，是法拉利核心价值和技术实力的完美体现。

57 年后的今天，法拉利决定「复活」这台经典车型。

12 缸，生而不凡

上周，法拉利 12Cilindri 正式在国内上市，Coupe 版本的指导价为 598.80 万元，敞篷的 Spider 版本为 658.68 万元。

尽管命名有所不同，但无论是设计，还是那纯粹的动力系统，12Cilindri 都完美地继承了跃马在半个世纪前的超凡魅力。

12 缸，生而不凡。

法拉利如此形容这辆全新的 GT 跑车。

12Cilindri 的外形不像前代车型 812 Competiizione 那样富有攻击性，尺寸也要更为克制，但法拉利认为，12Cilindri 淋漓尽致地诠释了跃马品牌的精神内涵。

法拉利已经在新车的命名中表达了这一点——

12Cilindri，其实就是意大利语中的「12 缸」。

和法拉利近几年推出的其他车型不同，12 Cilindri 并没有引入任何的电驱部件，修长的前盖之下，有且仅有一台型号为 F140HD 的 6.5 升 V12 自然吸气引擎。

不过，12Cilindri 的性能在电机加持下的 SF90 Stradale 面前完全不落下风。这台发动机的最大输出功率高达 830cv（意大利功率单位，约等于 818.2 马力），转速最高可攀升至 9500 转/分。

看到这个逼近万转的转速，高亢的声浪似乎已经环绕在耳边——这当然也是法拉利关注的重点。

所谓跑车，绝不仅仅是跑得快，如何在驾驶员踩下踏板时给到相应的听觉反馈，也是一节跑车的必修课。

法拉利认为，声浪是塑造法拉利 V12 跑车非凡魅力的关键。为此，法拉利优化了进、排气管路的各个细节。

等长布局的排气道、每气缸排的六合一歧管以及中央部分的创新设计共同缔造了这台 V12 的声浪。

法拉利还对进气管路谐振器的位置进行了调整，通过改变压力波的分布，来丰富声浪的音域，尤其是中频音的表现。

在各个转速区间都有着悦耳的表现——这就是法拉利 12Cilindri 达到的高度。

而在性能方面，法拉利 12Cilindri 沿用了法拉利 812 Competizione 特别版车型的部分技术成果，包括带有陶瓷催化转化器的排气系统、碳合金连杆，以及由轻量化铝合金制成的活塞。

不仅如此，用于开启和关闭气门的指型随动滚轮，是基于法拉利丰富的 F1 赛车设计经验开发而来，发动机主要部件的摩擦系数得到有效降低。

聊完了最核心的发动机，接下来就是传动系统。

法拉利为这台 V12 引擎搭配了在 SF90 Stradale 上首次亮相的 8 速双离合变速箱。最终，这台重约 1.5 吨的性能猛兽，零百加速仅需 2.9 秒（敞篷版本为 2.95 秒），极速高达 340km/h。

但要注意，冰冷的数字从来都不是法拉利的卖点，12Cilindri 真正的魅力，在它身处「新」与「旧」的交汇点。

看着好看，开着好开

全新 12Cilindri 是将传统的精髓融入了新的风格，每一次的换挡都会让人心潮澎湃。

法拉利首席产品开发官 Gianmaria Fulganzi 认为，在电气化飞速发展的时代，我们可能仍然需要一辆纯粹的、伴随着嘶吼与顿挫的 V12 自然吸气 GT 车型。

与高度电气化、操控如刺刀般精准的 SF90 相比，造型更传统的 12Cilindri，无疑是延续法拉利精神的「最佳人选」。

法拉利 12Cilindri 的整车几何造型由简洁明快的线条主导，这些线条巧妙地贯穿于车身各个部分，和前代车型 812 Competiizione 的雕塑美学设计有着明显区别。

这些线条巧妙地贯穿于车身的各个部分，呈现出浑然一体的视觉效果。

首先一体式的前盖与前翼子板融为一体，整个型面设计更加流畅且充满力量感。同时，法拉利摒弃了细长的前大灯和传统的格栅，将头灯巧妙地整合在环绕式的灯带中。

乍一看，这样的处理手法颇为新颖，但转念一想，这不就是法拉利 365 GTB4 么？

更有特点的是车尾，12Cilindri 的尾灯巧妙地嵌入了横贯车尾的翼片之中，成为新车的标志性特征之一。两片与车身融为一体的主动式扰流板取代了传统的后尾翼，「悬浮」车身之上的扩散器也是设计上的一大亮点。

不难看出，12Cilindri 的造型不仅融入了设计师的美学理念，还藏有不少技术人员的匠心巧思。

车辆尾部的这两片扰流板拥有「低风阻」和「高下压力」两种模式。当时速不超过 60km/h 或是高于 300km/h 时，紧贴车身的扰流板能让气流顺畅地从车身上流过。

当时速处于 60-300km/h 范围内时，两片「襟翼」会根据车辆横向和纵向的加速度进行实时调整，确保车身的气动均衡。

法拉利还在车前设置了两组气道，分别为发动机冷却液和机油散热器提供散热。车底前侧的下压力由三对涡流发生器产生，车底后侧也设置了一对涡流发生器，将气流导向高抽排的扩散器。

除了高效的空气动力学设计，法拉利 12Cilindri 还采用了搭载于前置发动机布局 Berlinetta 车型的一系列尖端动态控制系统，其中包括 ABS Evo 控制器以及 6 向底盘动态传感器。

前者首次应用于法拉利 296 GTB，而后者能够与虚拟短轴距 3.0 系统（Virtual Short Wheelbase 3.0）协同工作，提升操控的精准度。

另一方面，法拉利表示，和 812 Superfast 相比，12Cilindri 的轴距缩短了 20mm，减震塔、A 柱和 C 柱等铸件的几何造型也经过了重新设计，这些优化使得 12Cilindri 的抗扭刚度提升了 15%。

总之，12Cilindri 追求的就是「看起来好看，开起来好开」。

12Cilindri，V12 最后的荣光

位于意大利北部的摩德纳省，有一座「汽车圣殿」，它就是法拉利马拉内罗工厂。

和许多车企一样，法拉利也不允许自家工厂内出现法拉利以外的品牌，除非是母公司斯特兰蒂斯的人开车前来「作客」。

倘若你有时间和精力，像一位 YouTuber 那样在工厂门口蹲上一天，你大概率能够集齐在售的量产车型，并拍下各种身披伪装，出发测试的工程车辆。

YouTuber Varryx 就很热衷于拍摄这样的视频，浏览他的主页，你会发现他经常蹲在马拉内罗工厂门口拍摄来往的跃马车型，包括彼时还身披伪装的 12Cilindri，以及 LaFerrari 的「继任者」。

与普通车企不同，法拉利这样的超跑厂商，两款旗舰车型的诞生往往间隔十年之久，因此，他们的每一辆旗舰跑车，都需要具备足够的前瞻性，来确保这一国宝级车企能够在未来的十年里持续引领时代。

回过头看，十年前诞生的 LaFerrari 就很好地完成了它的使命，作为法拉利的首款混合动力超跑，它标志着法拉利向新能源时代的转型和突破。

和以往的法拉利旗舰一样， LaFerrari 的机舱内也放了一台 V12 发动机，这台发动机与电机共同组成了一套总输出高达 950 马力，峰值扭矩 900 牛米的混动系统，这让 LaFerrari 拥有了 2.9 秒的零百加速成绩，极速可达 350km/h。

总之，LaFerrari 不仅继承了法拉利的纯正血统与绝美线条，更开启了一个属于混动超跑的崭新舞台，推动更多超豪华车企步入电气化新纪元，称得上是当今汽车工业的典范。

然而这款混动先锋并没有满足所有人的期待。事实上，LaFerrari 并不支持以纯电模式行驶，其电机仅能作为混动系统的一部分，在起步或加速过程中释放额外的辅助扭矩。

对于当时的法拉利来说，V12 引擎才是绝对的核心，电机只占了一个辅助的位置。

但这次不一样了，伪装之下的气缸数量，已经被法拉利砍到了 6 个——

下一个十年，是 V6 的时代，而 12Cilindri，将会成为 V12 最后的荣光。