日系车，「量价齐跌」只是开始

抽空看了下微博热搜汽车板块，前十里面有 2 个是讲日系降价的，曾经的全球销量第一车型，世界人民的首选丰田卡罗拉新车入手价格已经低到 7.98 万，优惠幅度 4.3 万元。

曾经还有人说世界上有三大硬通货：石油、黄金和丰田车。

在很长一段时间里确实如此，因为较好的燃油经济性和较低的养护成本，丰田品牌汽车不仅一直是全球范围内的整体销冠，卡罗拉和 RAV4 也一直是全球范围内的轿车和 SUV 品类的销冠，直到特斯拉 Model Y 的异军突起。

7.98 万的卡罗拉，真香？不香。

需要特别指出的是 7.98 万的卡罗拉，是一汽丰田在 618 期间特别推出的优惠价格，限时限量优惠 4.3 万元，活动时间仅有 6 月 15 日到 6 月 18 日。

虽然说时间短数量成谜，但是没有买到的人也不用后悔，因为经销商的报价，早已经低于 7.98 万元，报出了 7.68 万元乃至 7.38 万的价格。

如果在几年前，卡罗拉虽然不是加价车型，入门版本也得 12 万左右，几乎无优惠，落地基本上就接近 14 万了。短短几年，一代神车的入手门槛低出多数人的预想。

那么，这么便宜的卡罗拉，一定很好卖吧？

答案是，卖得不怎么样。

刚刚过去的 5 月，一汽丰田卡罗拉车型，总共卖出了 7693 辆，位居国内所有轿车销量排行榜的第 38 名，往前一名则是它的同胞兄弟广汽丰田雷凌，5 月卖了 7711 辆。

而在 4 月，卡罗拉的销量更是惨淡，仅有 4320 辆，和一汽丰田 bZ3 电动车销量相当，即便把卡罗拉和雷凌两款车合并计算，近几个月的销量也比不上竞品日产轩逸，大众朗逸和比亚迪秦 PLUS。

虽然丰田的品牌要强于日产，但是单就日系内战来说，卡罗拉最大的特点是「平庸」，在外观、空间、内饰、驾控和舒适性上都非常普通，虽然同为「马路三大妈」选手，但是起码轩逸的空间表现和乘坐舒适度上强上一大截。

再和国产新能源们对比之后，卡罗拉在产品上的更是毫无优势，引以为傲的燃油经济性也在比亚迪秦 PLUS 等混动车型面前落了下乘，更别说空间和内饰上的劣势了。

卡罗拉，成也平庸，败也平庸。

因为新车价格呈现雪崩之势，所以也带动了二手车价格的混乱。比如现在还能搜索到不少关于卡罗拉的二手车视频，称之为「保值界的常春藤」。就在去年还有二手车视频博主发视频说，卡罗拉 2019 款 1.2T S-CVT 精英版，2020 年上牌，14 万落地，里程 3 万公里，最后收车价格是 7 万，算下来每年贬值 2 万元。

不过按照 2024 年卡罗拉的新车价格，最后也没比 2020 年上牌的二手车价格贵多少，丰田车的保值神话，一夕破灭。

可以说，卡罗拉就是丰田乃至日系车在中国市场的缩影，从最初的加价提车，到原价提车，再到小优惠几千，接着是以价换量，到现在降价都换不动量了。这个过程也说明了，国内消费者对于合资车的品牌滤镜早已破碎，最早破掉的是韩系和法系车，接着是美系车，现在开始轮到日系车了，最后就剩下横亘在豪华车市场的德系车。

日系车的式微不是一日之事，苗头早已出现，但事实就是，它的坠落，要比想象中更猛烈，也更惨烈。

当比亚迪秦 Plus 和丰田卡罗拉齐聚 7 字头的时候，一张 1997 年汽车价格表也在微博热传。我们可以一览中国汽车工业初期时候的价格，本田雅阁售价 39.3 万元，丰田佳美（也就是丰田凯美瑞）售价 43.5 万元，奔驰宝马更是天价，奔驰 S 和宝马 7 系价格破百万，E 级和 5 系也在 80 多万。角落处的长安和解放等国产车，只能卖三五万。如果算上通货膨胀，1997 年的 10 万元购买力，约相当于现在的 70 万。当时全年企业职工年收入为 6580 元，以此计算，普通人存一辈子钱，也买不起一辆本田雅阁。

量价齐跌的日系车，止跌回升无望

一直以来，广东地区对日系车有着特别地偏爱，雷克萨斯 ES 和 B 级车王牌选手凯美瑞是每个老广心中购车的白月光，而广汽本田和广汽丰田，也是曾经广汽做大做强的最大助力。

但 2024 年以来，两田的低迷明显让广汽感到形势严峻了。

因为广汽菲克和广汽三菱等原本在中国市场有一席之地的合资品牌逐渐退出市场，现阶段广汽集团主要有四个品牌在销售：广汽本田，广汽丰田，埃安和广汽乘用车（广汽传祺）。

以 5 月为例，广汽本田销量 31931 辆，比去年同期的 54408 辆同比下降 41.31%，1-5 月累计销量 173580 辆，同比减少 24.30%。

广汽丰田 5 月销量 61088 辆，销量同比下降 17%，1-5 月累计销量 265928 辆，同比下降 27.26%。

同时，代表广汽新能源和高端化转型的广汽埃安在今年的情况也很不乐观，不过这和 B 端市场趋于饱和相关性更大。

曾经需要加价数万的雷克萨斯 ES，如今也开始优惠数万，一去一回，相当于曾代表广东人买车最高品位的雷克萨斯品牌价值不再，更别说丰田和本田了。

一言以蔽之，当广东人都不爱日系品牌，当广汽丰田和广汽本田的车销量接连暴跌之后，就真的证明日系车失去了最后的根据地和火种。

销量下跌更多的广汽本田也开启了裁员，不过和一般企业裁员的愁云惨淡不同，广汽本田开启裁员之后，不少员工开始争相申请裁员名额，主要原因还是广汽裁员给到的补偿相当丰厚：N+2+1.8 个月工资。

其中 N 是工作年限，2 是额外两个月工资，1.8 是额外 1.8 个月工资的奖金，也就是说，广汽本田开出的赔偿条件比劳动法规定的 N+1 下限要高出不少，加上广汽本田本身的工资待遇也相当不错，所以这么一笔裁员补偿金相当诱人。

比如每人 Auto 就报道称，广汽本田生产第一线的正式员工，有些月薪高的人可以拿到 2.5 万元～3 万元，另外还有各种补贴。更资深的中层员工，月薪或能达到 5 万元～6 万元的水平，如果工作年限在 10 年，等于离职时可以拿到 13.8 个月的工资。

除了裁员赔偿金额较高之外，广汽本田员工争取裁员名额的原因还在于对于未来的预期，广汽本田的困境不是暂时性的，销量下跌现在看来是不可逆转的，与其在这里惴惴不安继续工作，不如在已经可以看到品牌销量趋势，趁厂里还有积蓄的时候拿钱走人，再寻找下家。

毕竟不少企业的前车之鉴是，先跑路的人拿到赔偿最多，坚守到最后的人只能劳动仲裁。

广汽本田员工争相被裁，只是日系车量价齐跌连环反应中的一环，也是最温和的一环。

前面提到了上牌 3 年，3 万里程的卡罗拉在去年的二手车价格，和今年卡罗拉新车价格差不太多，极速下降的新车价格意味着收旧车风险非常，一个月内卖出可以赚，两个月内卖出不亏，库存超两个月再卖就得亏钱了。

这不是一款车，一个品牌，或者一个地区的问题，而是整个行业的问题，二手车行业盈利的基础，建立在新车价格稳固的地基之上，现如今整个二手车行业都因为行业内卷，新车价格战而全线惨淡经营，周转周期稍长就马上亏损，日系车自然也不例外，甚至是重灾区。

比如和丰田凯美瑞齐名的本田雅阁，2023 款 260 TURBO 智享版贷款可以优惠 6 万元，全款优惠 5.5 万元，裸车价格来到了 14 万区间，落地 16 万左右，而丰田凯美瑞的价格走向也大差不差。

这意味着曾经手持 14 万预算想买卡罗拉的用户，如今再加一点点，就可以上凯美瑞或者雅阁了，就在前几年，这两款日系招牌 B 级车落地都还要 2 字头。如前面所说，更早之前的 1997 年，雅阁和凯美瑞，可是售价 40 万的豪车，如今 40 万已经可以拿下奥迪 A6L 乃至 A7L 了。

剧烈价格变化意味着前几年买了这两款车的消费者也很尴尬，要卖的话，就得迎接一大刀，而收车的人更是胆战心惊，谁也不知道新车还能怎么降。

可以说，二手车是汽车销售循环中的重要部分，不管是发达的美国，还是欠发达的南美和东南亚，日系车占主流地位的原因不仅是新车不愁卖，也因为二手车流通顺畅，随处可见都是老丰田老本田在路上跑，体量大，养护成本低，再出手也不麻烦，但二手车销售阻塞，意味着循环中断了。

即便是拉起价格战的比亚迪，也面临类似的二手车估值难题，但比亚迪不同的是，价格在降，销量在涨，渠道扩张快，一线销售不愁卖不出去新车。但日系车的渠道，也会跟着量价齐跌而萎缩。

最先受波及的是本田高端品牌讴歌，和日产高端品牌英菲尼迪，其中讴歌品牌已经几乎退出中国市场，查询不到销量，英菲尼迪销量近几个月的销量也仅有数十辆到两三百辆之间，经销渠道也仅残存数十家。而在 2017 年，英菲尼迪在中国年销量还有接近 5 万辆。

而从去年开始，已经开始有一些消费者开始投诉，比如有东风本田经销商退网，而此前购买的多次车辆保养服务得不到官方保障。

类似投诉背后的大环境，就是汽车经销商体系的崩坏，比如年初震惊汽车行业的「东莞永奥汽车集团」资金链断裂爆雷。

长期关注汽车销售和渠道的「车 fans」在年初聊日产奇骏销量时，就总结了日产渠道的现状：

销量下滑就会引发 4S 店的恶性循环，卖得不好，为了回笼资金就得降价，降价就会带崩行情，最后加大亏损，每家日产 4S 店都将面临这个问题：跟，扩大亏损面，死；不跟，资金链一断，立马暴毙，下场都一样。

其他日系渠道的情况也类似，销量下滑，价格下降，就会让渠道亏损，然后渠道萎缩，继续带动销量进一步下滑。

也同样是 2024 年，一位消费者从海口中升雷克萨斯汽车销售服务有限公司内以 93.19 万元价格订购了一辆雷克萨斯 GX550，紧接着门店又通知这位消费者需要额外缴纳服务费 10 万元，否则无法提车。

最终，该经销商被罚款 45 万元。

这大概是日系车最后的加价体验时刻了。