阿维塔 07 试驾： 21.99 万元起，昆仑增程抹平纯电差距
这台车如果卖不好的话，阿维塔可能就很危险了。
这是我在宁波花了一整天的时间试驾过阿维塔 07 之后，和同事分享的第一感觉。这也并非危言耸听，反而可以算作是我在试驾体验过后，对其产品力的全面认可。
诚然，现阶段的高端纯电似乎都不太好卖。那么在豪华科技的基础上，再加入增程动力的话，似乎是顺应消费者需求的最优解了。
如今出现在我们面前的阿维塔 07，便是阿维塔旗下的首款增程车型。
在长安、华为、宁德时代的共同赋能下，阿维塔 07 拥有了五个「智能杀手锏」：
昆仑增程、太行底盘、华为乾崑、华为鸿蒙、宁德神行。
所以阿维塔 07 在一众「华系」车型当中，像是集万千宠爱于一身。尤其是有了增程版的选项之后，它的「键盘值」变得特别出众，看起来好像没有任何短板。
那么，它实车开起来会怎样的表现呢？
董车会在本文将从外观/座舱设计，增程和纯电版本的性能，还有实车驾驶感受来告诉你，阿维塔 07 的长处和短处分别在哪里。
外观设计：源自阿维塔 12 的运动 SUV 设计
阿维塔 07 的前脸依然是熟悉的家族式灵动行车灯设计，走在路上极具辨识度和未来科技感。而且 LED 灯组也变成均匀发光的处理。
车尾的设计也和阿维塔 12 相似，两条细长的分段式尾灯，还有隐藏式的扁平发光车标，而且阿维塔 07 还规规矩矩地设置了一个玻璃后窗。
从车尾 45° 的角度去看，阿维塔 07 依然很有阿维塔 12 甚至像是 AMG GT50 的那种优雅舒展的低趴运动感。
So elegant。
在车头的位置，阿维塔 07 的 UItra 版顶配车型也可选配 Halo 屏，依然提供了多组灯语可选。只是灯语的数量和之前的车型保持一致，暂时未见有什么新的花样。
阿维塔 07 的长宽高尺寸是 4825×1980×1620mm，轴距为 2940mm，车型尺寸相较阿维塔 11 要稍小一圈，和 Model Y 相近。
虽然阿维塔 07 的高度和 Model Y 几乎一致，但是从侧面来看，它基本保持了传统 SUV 的设计，将 A 柱放在前轮后一些的位置，留出了前舱的空间，而且尾部也没有使用溜背设计，而是保留了尾箱的空间，看起来更加符合大多数用户对传统 SUV 的直观印象。
得益于空气悬挂的配置，顶配车型配备了 21 英寸大轮毂的同时，车轮也能和轮眉进行完美等宽的贴合，这让阿维塔 07 在驻车的状态下能够呈现出低趴沉稳的姿态，更加讨好我们的眼球。
阿维塔 07 此次也提供了「流媒体后视镜」的选配，该流媒体后视镜也支持折叠收起。
恰逢试驾的时候宁波刚刚遇上台风过境，间歇性会下较大的阵雨，这个电子流媒体后视镜一下子就找到了最实用的场景，驾驶者在雨天环境里也能很清晰地看清左右的后视镜环境。
阿维塔 07 在主驾侧的 A 柱位置，放置了「HUAWEI Inside」的 logo。
整体来说，阿维塔 07 的外观设计依然遵循着该品牌自 011 定下的基调，保持着一定的 Coupe 风格，用大量的曲线构造的型面传递着肌肉的力量感，看似静态停驻的车辆，实则细看会感受到一种蓄势待发的动感。
至于前脸的 F 型日行灯设计，总体来说是在变得越来越耐看的，但它依然是一个强调主观设计感受的设计——喜欢的人总会一见钟情，难以接受的人反而会觉得花里胡哨。
毋庸置疑的是，它是阿维塔的原创设计，也是品牌设计最具辨识度的地方。
内饰设计：前排头等舱，后排经济舱
虽然阿维塔迄今为止也就造了三款车，但在内饰的设计风格上，却是由始至终在坚持突出「新豪华」的氛围感。
于是，当我打开阿维塔 07 的车门，坐进主驾位置上的时候，我会觉得一切都是非常的熟悉。因为这基本上就是阿维塔 12 的中控设计，只在一些细节之处做了「听劝」的优化。
最先映入眼帘的，是近处触手可及的椭圆形方向盘，还有远处可远观但不可触的远端屏。
椭圆形方向盘最大的好处，是给驾驶者提供了一个非常广阔的视野，近处可看远端屏上的仪表信息，远处可达宽广的路面环境。
在日常驾驶时，驾驶者要进行半幅之内的操控还是比较得心应手的，唯一缺点就是在掉头或者倒库停车的时候，驾驶者大幅度操控方向盘会出现不太好接手的情况，需要较长时间的适应。
远端屏的设定是阿维塔座舱的一大亮点，除了主驾面前的仪表屏以外，右侧延伸的是一系列的小组件，可以用来显示车辆的状态信息。在设置菜单里，我们可以调整想要显示的小组件，并且进行自定义的排序。
只不过，远端屏的副驾侧还是没有被利用起来，目前只可以在靠近主驾侧放置最多 6 个小组件，而且副驾侧也是没有娱乐屏的功能。
阿维塔 07 配备了一块 15.6 英寸 16:9 的悬浮式中控屏，分辨率直达 2K，显示效果非常细腻。内置的系统是 HarmonyOS 4 鸿蒙座舱，支持鸿蒙生态的互联和流转，还有熟悉的 NFC 一碰传功能。
主打听劝的阿维塔 07 取消了 12 中控屏下方的一排用于操控主副驾车窗的按钮，重新将这些按钮放回了车门上。
前排座舱的氛围营造，还是符合「新豪华」格调的，NAPPA 真皮座椅非常柔软舒适，其余看得见摸得着的地方均是软包处理，配合标配的座椅通风/加热/按摩，的确算得上是「头等舱」的体验。
需要特别说明的是，NAPPA 真皮需要 Ultra 顶配版才会标配，Max 版可以选配，而 Pro 版标配的是超纤皮革，观感和质感上应该会有差异。
更重要的是，前排座椅无论是主驾还是副驾都配备了一键「零重力座椅」的功能。
点按座椅侧边的按钮就能够将座椅靠背放倒，座位承托抬起，脚托也会升上来撑起小腿，让乘员进入到「零重力」的舒展姿态，只不过这样子会直接侵占到后排的乘坐空间，只能在后排无人乘坐的时候使用。
在驻车状态下，主驾也能打开零重力座椅小憩一会儿。
虽然考虑到阿维塔 07 的尺寸和定位，它的后排空间相对来说会局促一些，但是在前排设定在正常成年人坐姿之后，后排乘坐的腿部空间还算是比较充裕。
得益于电池一体化技术的升级，它的全景玻璃天幕配备了物理电动遮阳帘，而且后排的坐姿也不会觉得很高，左右两侧座椅对大腿的承托还算是不错。
唯独中间位置会比较高一些，乘坐的话也会侵占到两侧的位置，所以阿维塔 07 在我看来还是比较适合四个人出行乘坐。
值得夸赞的是后排左右两侧的皮质软包是从座椅端一直延伸到扶手处，视觉上带来了干净明亮的一体式设计感受，而在触觉上也对乘员的腰部和手部提供了足够舒适的支撑。
阿维塔 07 还在后排扶手处设置了一块「扶手屏」，上面可以打开后排两侧座椅的通风加热以及按摩（后排座椅通风、按摩仅顶配车型标配），还能控制遮阳帘和空调等设置。
扶手内部的收纳位置大概有一台 iPhone 的厚度，里面隐藏了一个带一圈指示灯的 18W USB-C 充电口，这也是后排唯一的充电接口。（前排提供一个 10W 的 USB-A 和 60W 的 USB-C）
而在前排座椅后背的孔洞里，阿维塔还预留了一个支架接口，选购配件之后是可以将平板放置在这个位置，预计是可以联动华为 MatePad 系列平板，与同为鸿蒙系统的车机进行联动。
除了零重力座椅这个配置和前排存在差异之外，后排让我觉得相比起前排会像是「经济舱」的原因，主要还是在于空调出风口以及下方的储物盒设计，过于简单、直接。
作为一个开放式的收纳盒，它斜向开口的内部可以放下四瓶水，或者一包抽纸加一瓶水，空间算是中规中矩，但敞开式的设定会让此处看起来比较杂乱，若是像我这样比较在意车内收纳整洁的用户应该会很谨慎地思考往里放些什么，无形中增加了收纳成本。
而且此处并未预留 USB 充电口，后排唯一的充电口，仅在于扶手内部的一个 USB-C 接口，如果刚好车内是满载五人出行的话，那么后排乘员可能就会丧失了充电自由，或者不得不从前排那儿拉取一根长线缆到后排来给手机补电了。这怎么想，都觉得不够优雅。
而且放在同价位的同类车型里去看，大家对这个地方的期许，显然是一个冰箱，或者准确地说是一个冷暖箱。毕竟买阿维塔 07 的年轻用户们不一定要带娃，但还是会想要在炎热的夏天里，在车里随时喝上一瓶冰可乐的吧。
是的，阿维塔 07 还是没有冰箱。
还有一点需要注意的是，前排双层的静音玻璃基本上全系标配，但后排就没有配备静音玻璃了，而且后排的隐私玻璃就要 Ultra 四驱版才会提供。
音响方面，阿维塔 07 全系都配备了英国之宝音响系统， Pro 版是 16 扬声器而 Max 和 Ultra 都是 25 扬声器。
我们体验的顶配车型配备的是 14 扬声器的「英国之宝·卓越之声音响系统」，提供 7.1.4 声道，峰值功率达到 2016W。
因为听感是一件比较主观的事情，我个人觉得它基本处于同级较优水平，属于值得考虑充值华为音乐会员去畅听空间音频专区的程度，所以建议大家去线下试驾的时候再试听下。
阿维塔 07 的后备箱开口设计得比较大，加上空悬配置可以降低车身，往后备箱里取放物品都非常方便，而内里空间大约是 500L。
它的后排座椅也是支持 4/6 放倒的，可惜后备箱没有配备电控按钮，而是需要用户自行打开车门手动放倒座椅。
和绝大多数手动放倒座椅的车型一样，在放倒座椅前，我们也需要稍微手动调整下前排座椅，不然放倒的时候就会卡住。
后排座椅完全放倒之后，完整纵深可达 1.8 米，拥有较为可观的装载空间。官方应该也会推出匹配的充气床垫，可以让其变成比较平整的「大床房」。
整体而言，阿维塔 07 的座舱空间基本符合我们对这个尺寸定位下的预期，座舱内舒适性配置基本集中在前排，尤其是左右平权的零重力座椅和座椅加热通风按摩这些舒享配置。
而后排位置可能还是卷得不够彻底，稍微逊色于同级别的某些主张「冰箱彩电大沙发」的车型。
整车性能：让「昆仑增程」开起来和「神行纯电」一样
阿维塔 07 对于阿维塔来说应该是意义重大的一款车型，因为它不但提供纯电版本，还首次提供了增程版本。
要想区分阿维塔 07 的纯电车型和增程式车型的话，我们可以从前脸完成甄别。
纯电车型的前脸下方配备的是电动式的主动进气格栅，车辆启动之后，格栅会随着散热风扇的启动而打开。
增程车型的前脸下方配备的是菱形网状进气格栅，正中间是一个 AVATR 的 logo，基本上是一个 Always On 的设定了。
这儿我比较好奇的是，大家会基于这个格栅样式的区别，从而去选择纯电 or 增程吗？
既然是阿维塔旗下的首款增程式车型，那么大众对它的好奇心更多的是在于它的增程动力表现。
在发布会上，阿维塔也总结了「当下增程用户的三大核心痛点」：
有电龙没电虫、用电静用油吵、加油快充电慢。
满足动力强、很静谧、油耗低的「不可能三角」，抹平增程和纯电在体验上的差距。
具体来看，阿维塔 07 的「昆仑智慧增程」搭载了 1.5T 四缸增程专用发动机，该发动机的功率为 115kW，并且具备 44.39% 发动机热效率和 3.63kWh/L 的油电转化系数。
最重要的一点，是这套增程动力系统只需 92# 燃油就能够满足使用，相比起大多数需要 #95 燃油的增程发动机来说，它的用车成本也有显著下降。
▲长期平均油耗在 5.4L/100km；长期驱动电耗在 17.9kWh/100km
三大痛点之首，是增程发动机的噪音。
为了解决增程发动机一直以来的噪音问题，阿维塔选择以「主动」的方式，从发动机内部开始降低噪音。
在自研的昆仑增程 HE 1.5T 超增压专用发动机中，阿维塔加入了电子机油泵（EOP）技术，该油泵通过独立电机来驱动，取消传统泄压结构，能够以更低功耗和更低时延建立机油压力，从而提升发动机热效率并有效降低噪音。
为了进一步降低增程发动机在启停时会带来的噪音，昆仑智慧增程还引入了「停机活塞主动控制技术」。
在发动机熄火时，利用发电机控制器，来控制曲轴最终的位置，将发动机活塞调整到最佳位置，从而降低发动机启动时的缸压，有效降低增程发动机启动时候的噪音和震动，最终降低舱内乘员对发动机启停的感知。
事实上，在驾驶增程版四驱车型时，即便我将车辆设置为「燃油优先」，然后驾驶模式固定在比较常规的「舒适」时，我坐在驾驶位上是很难去感知到增程器是否在运转的。
唯有将「燃油优先」、「运动模式」、「强制发电」统统打开，我才能感知到增程发动机开始运转，若是没有细心聆听，的确不会对它有过分感知。
按照陪驾工作人员的介绍，阿维塔 07 还针对增程器进行了「被动降噪」的调优，采用了复合静音材料和复合阻尼材料，充分利用高分子材料的阻尼特性，实现减振降噪，确保驾乘的舒适性和静谧性。
增程式的痛点之二，在于馈电性能的强烈衰减。
在动力电池处于低电量的馈电状态下，电池的放电能力会出现明显的衰减，导致车辆的加速性能相比起满电时标称的零百加速性能要慢上许多。
为此，宁德时代为阿维塔 07 准备了一块 39kWh 的「神行超级增混电池」，这块电池在满电状态下可以提供 9C 的峰值放电倍率；而在低电量状态下，也能保持 7.7C 的峰值放电倍率。
所以阿维塔 07 增程两驱的满电/馈电零百加速时间为 6.6s/7.3s；而增程四驱版的满电/馈电零百加速时间为 4.9s/5.8s。满电和馈电状态下，加速衰减率都比较低。
所以，当我驾驶一部电量较低的阿维塔 07 增程版，以「燃油优先」在宁波市区路段穿梭时，它传递给我的感觉的确是更偏向于「电感」般的灵快，而且过程中我对增程器的介入几乎无感。
增程式的痛点之三，在于直流充电慢。
相较于纯电车型不断攀升的充电速度，增程式车型近两年的充电速度似乎变得停滞不前，销量排名靠前的增程式车型大多都只支持 2C 充电倍率，峰值充电功率大概是 70kW。
加上增程式车型普遍电池容量较小，续航相对更短，换言之就要更加频繁地充电。
在没有家充条件的情况下，我身边的增程式车主平均两三天就要去一趟快充站，花上将近一小时的时间来进行直流快充。
好在来到 2024 年，增程式的新车开始用上更好的电池，充电速度也有了提升。
阿维塔 07 的「神行超级增混电池」也在此列，峰值充电倍率达到了 3C。官方表示，电量从 30% 冲到 80% 只需要 15 分钟。
在实际插枪进行直流快充时，充电功率可以跑到 120kW，提升确实明显。
若是从 10% 充到 95% 的话，随车的工作人员表示大约需要 35 分钟左右。
显然，阿维塔此时选择入局增程，一方面是因为要迎合市场对增程式车型的旺盛需求，另一方面是已经准备好相对更先进的增程技术，自信能够带来更优表现。
从这个方面来看，「昆仑增程」的方向也找对了——配备更加安静且更高效率的增程发动机，还有性能更好的电池，将会是增程式新能源车辆持续更新的未来趋势。
最后我们再来看看阿维塔最为擅长的「纯电」，阿维塔 07 的纯电版本无论是两驱车型还是四驱车型都搭载了 82.16kWh 宁德时代神行超充电池。
得益于 800V 高压平台，官方宣称其峰值充电倍率是 4.5C，直流快充最高功率可达 420kW。
充电 10 分钟，就可以从 30% 充至 80%，补能大约 350 公里续航。配合华为液冷桩（600kW）的话，电池从 0% 充至 100% 大约耗时 30 分钟。
续航方面，两驱车型 CLTC 工况续航 650km、四驱车型 CLTC 工况续航 610km。按照我们实际开了一天的 300KM 的情况来看，其四驱版本的 WLTC 续航情况大约是 CLTC 的 8 折左右。
驾驶体验：太行智控底盘，舒适刹停魔毯悬挂
阿维塔 07 开起来除了轻灵的感觉之外，我印象最为深刻的，还是它具备 CST2.0 全场景舒适制动的能力，在缓缓刹停车辆的时候，阿维塔 07 的车身俯仰程度非常之低，非常平稳且不点头地完成了刹停。
在悬架方面，阿维塔 07 采用了前双叉臂及后多连杆独立悬架，得益于硅镁铝合金材质，在提升强度的同时，也有效降低簧下质量。
因此，我觉得阿维塔 07 的转向比较精准，变道和入弯时车辆动态也非常稳定，车辆循迹性也符合我的预期。在较为狭窄的城区街道以及蜿蜒的山路上，阿维塔 07 处理得也很得心应手。
阿维塔 07 还具备了智能空气弹簧+CDC 动态阻尼减震的配置，这套配置此前已经在阿维塔 11 和 12 上经过验证了，调校比较偏向舒适性，在默认状态下会提供 60mm 的行程，在山路上经过一些起伏和减速带时都能够给车辆提供一个舒适取向的柔和支撑，并且减少路面传上来的信息。
当然我们也可以调节它的高度或者将它设置为「自适应」的状态，那么在追求运动驾驶感觉的时候，我们可以将悬挂高度设置为「低」，缩减悬挂的行程，增加悬挂的回弹能力，获得更清晰的路面感知。
因为有了空悬的配置，所以阿维塔 07 是支持后备箱一键降低方便取放东西，也支持四轮高度的独立调节，让车身实现一键调平。
除此之外，阿维塔 07 的四驱版本也能实现「双电机智能辅助掉头」——通过 ESP 智能控制，车辆在低附着力路面可以锁定一个后车轮来缩短转弯半径。
回顾整个驾驶体验，我认为无论是增程版还是纯电版，阿维塔 07 开起来都是一部极具电感，非常灵快的车型。得益于可调节的空悬+CDC，它既有足够舒适的一面，也能提供足够韧性运动的一面。
智驾体验：顶置单激光雷达，华为 ADS 3.0 常用常新
之前的阿维塔车型都配备了「三激光雷达」的冗余配置，得益于硬件领先所以一直都能跟上华为 ADS 高阶辅助智能驾驶系统的更新脚步。
而定位更加亲民一些的阿维塔 07 改用了业界主流的单颗顶置激光雷达的方案，配备华为量产最高线数的 192 线激光雷达，加上全车 27 个智驾传感器，共同为 ADS3.0 的预装做好了万全准备。
但 HI 模式对华为最新 ADS 版本的适配似乎还是会比智选车模式稍慢一些，所以我们体验到的阿维塔 07 依然采用的是 ADS3.0 的 beta 版本，它暂时还不能像享界 S9 那样「从一个车位直接智驾开到另一个目的地的车位上」，还是只能由驾驶员来根据场景选择智驾功能。
目前我们体验到的，包括端到端的类人城区+高快的 NCA 领航辅助驾驶，阿维塔 07 的表现已经相当老道，无论是跟车还是上下匝道都非常丝滑，几乎无需人类接管，体验感觉更加高效。
另外阿维塔 07 还支持 RPA 离车泊入功能，扫描好停车位之后，驾驶员可以直接下车离开，车辆自主完成泊入。
同样的，车辆也可以听懂你的召唤，在 app 当中选择召唤车辆，车辆就会自动开出车位，并且朝着你的方向而来。
阿维塔表示，完整的 ADS3.0 端到端类人智驾的能力，很快也会推送到阿维塔 07 和其他更多的阿维塔车型身上。
界系有的，阿维塔也会有。
总结：阿维塔不再「偏科」，增程和纯电两手抓
质疑增程，理解增程，加入增程。
在之前发布过的文章中，我们已经从 2024 年上半年中国市场乘用车销量数据得出一些结论：
只搞燃油车，死路一条；转型新能源，绝处逢生。
只不过在新能源的高增长中，主要出力的，还是混动和增程，而非纯电。
就像具备增程版和纯电版的问界 M9，销量比例依然是增程占大头，达到 80%～90%；而纯电车型的销售比例只有一两成。
不难看出，「增程」是提振销量的有效方法，而「纯电」很可能会有些「赌」的成分。
为了抓住市场机遇，迎合消费需求，并在贴身搏杀的同级车型中脱颖而出，所以我们在阿维塔 07 身上既能见到神行纯电，也能见到昆仑增程。
事实上，选择了正确的方向之后上市 20 小时之后，阿维塔 07 收获大定订单 11673 台，一举扭转了销量态势，昆仑增程确实是功不可没，油箱的确带来了销量。
除此之外，坊间一直都有传言说，目前专注于纯电市场的极氪、小米、智己还有小鹏，都可能会在不久的将来推出增程式或者混动车型。
根据阿维塔的产品规划，除了刚刚上市的阿维塔 07，阿维塔还会在今年四季度或者明年推出阿维塔 11 和 12 的增程版本车型。
更「卷」的增程式车型，陆续有来。
