迈凯轮发布次世代旗舰 W1，超跑「三幻神」要换代了

2013 年是一个划时代的年份，无数电子在正负极间涌动，为汽车这一历经世纪沧桑的交通工具注入了革命性的活力。

在那一年，特斯拉成为了 Google 年度最热搜索品牌，在美国汽车品牌搜索排行榜中独占鳌头。同年，特斯拉开始拓展其全球版图，揭开了在华销售 Model S 的序幕。

变革不仅席卷了家用轿车市场，也触及了富豪们的奢华玩物。

在 2013 年的日内瓦车展上，法拉利和迈凯伦分别揭幕了各自的旗舰超跑，LaFerrari 和 P1，保时捷也在同年 9 月，于斯图加特祖文豪森工厂启动了 918 Spyder 的生产。三大顶级跑车品牌不谋而合地将电驱技术融入其旗舰车型，开启了超级跑车的新纪元。

时光荏苒，11 年的岁月流转，又一个新时代开始了，迈凯伦 P1 迎来了它的继任者，它有着更加深入的电驱系统，有来自 F1 的创新科技，以及卓越的气动性能。

它就是迈凯伦 W1。

迈凯伦，要用 W1 一雪前耻

在原 Top Gear 的「三贱客」转战亚马逊、推出第一季 The Grand Tour 时，他们请来了当年超跑界的「三幻神」同台竞技，为全球车迷呈现了一场视觉盛宴，这一壮举这让档全新的节目一炮而红。

节目里，「大猩猩」Jeremy Clarkson 明显更加偏爱有着英伦血统的迈凯伦 P1，他曾向同伴夸下海口：如果迈凯伦不是（三者中）最快的，你们俩可以把我家拆了。

最终，P1 没有让我们失望，跑出了三者中垫底的圈速，落后第一名保时捷 918 Spyder 一秒钟有余，成功让大猩猩输掉了他的房子。

从最核心的动力系统来看，P1 的 3.8L 双涡轮增压 V8 发动机配合电机能够输出 903 马力，最大扭矩也来到了 900N·m，即便是放到现在，这也是一个相当亮眼的成绩。然而，和它的两位对手相比，P1 在动力上并未展现出明显的优势。

法拉利 LaFerrari 配备了 6.3L V12 自然吸气发动机和电动机组成的混动系统，能够输出 950 马力，略高于 P1。这样的动力配置赋予了 LaFerrari 更为迅猛的加速性能，同时自然吸气发动机也提供了更为线性的加速曲线。

保时捷 918 Spyder 则拥有一台 4.6L V8 自然吸气发动机和两台电机，虽然其综合功率略低于 P1，为 887 马力，但其峰值扭矩却高达 1280N·m，使得 918 Spyder 在加速性能上与 LaFerrari 不相上下。此外，四驱系统在弯中也有着极大的牵引力优势，进一步增强了它在赛道中的表现。

赛道出身的迈凯伦哪受得了这个，于是，它们决定在 W1 中找回颜面。

要制造名副其实的新一代超跑，需要全新的动力系统，其核心就是我们新的 4.0L V8 双涡轮增压发动机。

MHP-8，这是 W1 的发动机型号，它拥有铝制的缸体、气缸盖和活塞，为了获得更高的转速，其行程仅有 75mm。在扩大发动机的转速范围时，迈凯伦为气门驱动装置加上了类金刚石碳（DLC）涂层的从动件，以降低系统负载。新发动机还用上了空心的进气阀和更轻的气门弹簧。

同时，针对全新发动机的高速和高负载特性，迈凯伦用了带有油冷系统曲轴扭转减振器，发动机的润滑系统由电控变排油泵进行管理，干式油底壳配有一个可以精细化供油的四段式电子机油泵。

总而言之，在种种努力下，这台新发动机能够在 9200rpm 时爆发出 916 马力，升功率超过每升 230 马力——这是迈凯伦转速最高、动力最强的发动机。甚至，它还更轻。

除了这台发动机，被迈凯伦称作「E-module」的电驱部分，也是 W1 动力总成的重要组成。这套系统有一个转速高达 24000rpm 的电机和一个控制单元（MCU），整套系统的重量只有 19.96 千克，但它却能换来 342 马力。

这意味着，迈凯伦 W1 的综合功率达到了 1275 马力，总扭矩则为 1340N·m。强大的动力让 W1 成为迈凯伦有史以来加速最快、圈速最快的量产跑车，0-200km/h 仅需 5.8 秒，0-300km/h 只要 12.7 秒，最高时速被限制在 350km/h。

W1 惊人的性能不仅在直线加速上超越了此前的 Speedtail，还在自家的赛道里以 3 秒的优势领先于迈凯伦 Senna。

F1 的电动化，总算为迈凯伦的量产车带来了一点好处。

W1 的电池技术同样源自 F1 赛车。E-module 由一块容量为 1.384kWh 的电池供电，这款电池与管理单元和配电单元一起封装在碳纤维地板上，位于碳纤维单体壳的一个空腔内，位置做到了尽可能的低。

更重要的是，尽管电池容量翻了一倍，但 W1 的电驱部件的总重和 P1 相比减少了 40kg。W1 的整车重量也维持在 P1 的水平，为 1399kg。

当然了，和大多数混动超跑一样，W1 的电驱系统同样是作为辅助驱动，如果你非要用纯电模式在赛道里满功率飞驰的话，它大概只能跑 2 公里。

御风而行

迈凯伦自诞生之初便是空气动力学创新的代名词，布鲁斯 · 迈凯伦本人也始终在赛场上寻求降低风阻和提升下压力之间的精妙平衡。

1967 年，迈凯伦 M6A Can-Am 赛车运用一种名为地面效应的「神秘力量」在赛场上取得了巨大成功，这一技术在十年后才被引入一级方程式赛车。到了 20 世纪 90 年代，迈凯伦又在传奇超跑 F1 上进一步验证了地面效应在量产车型上的应用潜力。

自然地，如今 W1 上引人注目的设计元素，也是空气动力学特性的直接体现。

W1 毫无疑问是一辆迈凯伦，向前跳跃的肩线、明显的轮拱，下沉的驾驶舱和车尾的短悬以及开放式结构，都是迈凯伦的设计特点。

首席设计师托拜厄斯 · 苏尔曼认为，迈凯伦的设计 DNA 是紧凑的尺寸、运动员般的身姿，以及对于空气动力学的尊重。

迈凯伦表示，W1 在研发过程中经过了 350 小时的风洞测试，采样点共计 5000 个，其造型完全在为气流服务，比如主动式前后翼、车顶的分流器，还有硕大的扩散器。

当然，这些也都是千万级超跑的基操了，W1 真正特别的地方在于它的碳纤维单体壳车身——迈凯伦将空气动力学设计，融入了原本只是为了安全而生的单体壳中，他们管这叫：Aerocell。

Aerocell 的设计思路其实与 F1 赛车类似，前部缩窄，然后抬高，两侧的侧箱自然也是空气动力学设计的一部分，甚至连后方的动力系统也向后倾斜了 3°，为气流让路。

底部，W1 是迈凯伦第一辆使用推杆悬架的公路车，受 F1 赛车的启发，风刀般的前悬架也起到了引导空气的作用，推杆和下叉臂显著升高，让气流更干净地流向汽车后部。

十年前，迈凯伦 P1 以 600 千克的下压力，成为了量产公路跑车中气动性能最强的存在。如今，Aeorcell 配合前后扰流板以及迈凯伦第三代主动悬架控制系统，W1 能够获得的下压力，比 P1 要多得多，只需要将它切换至赛道模式，它就能完成彻底的「公路到赛道」特性转换。

W1 的独特之处在于，大部分下压力都是通过整个车身的地面效应实现的。切换至赛道模式后，W1 的前悬将降低 3.71 厘米，后悬降低 1.78 厘米——这绝非无意义的表演，在该模式下，W1 在高速弯中能够获得的下压力高达 1 吨。

在制动时，前翼还会展开，以减少前部下压力，同时保护制动系统。中心线（通过车辆中心并且垂直于赛车前进方向的一条假想线）的空气减少进一步降低了前部的下压力，使得空气平衡向后移动，从而提高制动稳定性。

在后部，W1 的尾翼还能向后移动 30 厘米，以扩大扩散器的工作区域，产生比公路模式高出 5 倍的下压力。当然了，在你不需要下压力的时候，它也能像 F1 赛车那样打开 DRS。

对于 W1，迈凯伦首席空气动力学工程师、前一级方程式空气动力学专家罗宾 · 奥尔古评价道：

迈凯伦 W1 是对一种大胆的空气动力学理念的完美演绎，它不仅拥有高下压力，还能够凭借主动控制系统来获得最佳的气动性能，实现令人印象深刻的圈速。

迈凯伦 CEO 迈克尔·莱特斯认为，W1 之所以拥有卓越的性能表现，应归功于迈凯伦 F1 车队在空气动力学、后轮驱动以及液压转向技术方面长期的积累。在他眼里，W1 是一款「只有迈凯伦才能创造的跑车」。

话说回来，迈凯伦最近在 F1 围场里确实顺风顺水，甚至超越了红牛来到了积分榜第一位，法拉利以 75 分的差距位居第三。

今年的比赛眼看还剩下 6 站，法拉利应该没什么机会能够超越迈凯伦了，但通常来说，赛场里没什么成就的法拉利，总会在民用车市场取得亮眼表现，说不定，即将问世的新一代「LaFerrari」，能够让铁佛寺（Tifosi，意为法拉利车迷）们找回几分颜面。

对了，还有保时捷的 Mission X 量产版也在路上。

新时代的「三幻神」，已经离我们不远了。