全车型公测！小鹏发布全新智驾版本，华为鸿蒙互联上车
3 个月前，小鹏 P7+第一次在海外被媒体曝光，一道轮廓光勾勒出了舒展的车身线条。
但 P7+的造型并非海外网友们讨论的重点，真正引发争议的一则爆料信息：这款小鹏新车将会采用与特斯拉类似的纯视觉智驾方案。
看到这个消息，马斯克忍不住发了三个点。
不知道马斯克要是看了小鹏昨天的 AI 智驾技术分享会，会对小鹏的最新进展有何感想。
分享会上可以看到，小鹏 AI 天玑（XOS） 5.4.0 的能力完全不输 FSD 在北美的表现。至少，特斯拉目前已经实现了的功能，小鹏都做到了。
而且还有不少小鹏能做到，但特斯拉却无法完成的事。
拿掉激光雷达的小鹏，更强了
月月有更新，季度换新车。
回过头看，自 5 月起发布以来，AI 天玑系统已经完成了 9 个大版本更新：
7 月初，XOS 5.1.6 加入了对于环岛场景的支持；7 月底，XOS 5.2.0 为内测版和先锋版用户实现了全国道路的全覆盖；8 月底 XOS 5.2.5 新增 ETC 通行能力……
而这次，XOS 5.4.0 版本总共带来了 248 项功能更新，涉及 AI 智驾、AI 座舱、AI 底盘和 AI 互联。更重要的是，这次的功能更新不只是面向内测用户和先锋用户，而是面向所有 X9、G9、P7i、G6 的 MAX 用户的全面公测。
更新的功能比较多，分三个部分来讲。
首先是智驾方面，AI 天玑 5.4.0 号称可以为用户带来「端味十足」的全新体验。
据小鹏汽车智能体验总监于桐介绍，XOS 5.4.0 的一大亮点就是可以实现「0 速激活，原地启动」，即便车辆当时处于 Autohold 的状态， 亦或是正在转弯或者掉头，XNGP 都可以即刻激活，无缝接管车辆。
在之前的 XNGP 中，除了无法随时随地地开启，用户还存在着一个普遍的痛点：在更改目的地或者切换路线等特定场景下，XNGP 就会自动断开，需要等系统规划好路线后，由驾驶员手动开启。新发布的 XOS 5.4.0 则优化了这个过程，做到了无缝切换，实现无断点的智驾。
同时，小鹏针对小路绕行、跨车道变道、汇入汇出口等复杂场景进行了优化，车辆的动作会更为细腻，决策也也会更加果断——也就是更像老司机了。
在召开本次发布会的前一天，何小鹏还开着搭载新版系统的 P7+查了一下作业。「明显能感觉纵向的表现有突破，全程没有急刹、重刹，另外就是变道、绕行更加丝滑顺畅，」何小鹏说，「（P7+）开得比我好。」
不过，关于这一点，小鹏在发布会上说得比较模糊，具体的表现还是得试过才知道。
接下来是底盘：AI 天玑5.4.0 新增了小鹏 AI X-Pedal 单踏板模式和 AI 底盘两大功能。
在我的印象里，单踏板模式许多品牌都有，但做得好的一只手就数得过来：特斯拉、宝马、奔驰，线性、精准，是它们共同的名词。其余绝大部分品牌的动能回收体验，往往都令人难以捉摸（不排除有些品牌更看重 CRBS 的标定）。
小鹏表示，新推出的 AI X-Pedal 单踏板模式，可以实现更为精准的踏板控制，平稳减速易操控，在半坡形式状态下还可支持刹停。
同时，新推出的 AI 底盘结合智驾视觉感知和大数据路况图层，可以实现对底盘的毫米级调整，结合全新的悬架模式「舒适+」，可以化颠簸于无形，大大提升乘坐舒适性。但需要注意的是，只有配备空气悬架的车型才支持该功能。
最后是座舱方面，AI 天玑 5.4.0 版本首次上线了华为 HiCar、Carlink 的互联，安卓、鸿蒙都能实现功能丰富的车手互联。
此外，座舱方面还有一个小更新，时空光影显示系统——用户可以根据天气以及使用场景显示独特的 SR 画面，比如傍晚的时候可以在屏幕上「看日落」，充电的时候可以「追极光」。
小鹏这个「理工男」总算文艺了一回。
高算力，开启小鹏的新十年
2024 年，智驾行业最为炙手可热的概念便是端到端大模型。随着 AI 大模型技术的发展，各家车企在这一领域的研究逐渐深化。其中，小鹏无疑是进度最快的车企之一。
在 5 月份的 AI Day 上，小鹏汽车发布了国内首个量产上车的端到端大模型，成为当时全球唯二量产端到端大模型的车企。没错，另一个就是特斯拉。
的确，在数据量和算力上，小鹏与特斯拉有着不小的差距，但如果将视野收至国内市场，离消费者更近的无疑是小鹏。别忘了，即便 FSD 成功在明年进入国内市场，你依然需要在车价的基础上额外花费 6.4 万元，才能享受到 FSD 带来的便利。
但小鹏不同。
在本次分享会上，小鹏汽车宣布小鹏 P7+全系标配 AI 高阶智驾，并且做到「三不」：不选装、不订阅、不付费。没错，从丐版到顶配，智驾全部标配。而且不只是 P7+，小鹏往后推出的所有车型，皆会如此。
从另一个角度来讲，小鹏这一新举措不仅能让消费者受益，随着智驾车队的不断扩大，其云端大模型也会愈发完善。
和特斯拉、理想、华为、极越等品牌的端到端方案一样，小鹏同样采用了云端训练和端侧部署的策略，既保留了端侧快速响应的能力，也融合了云端大模型强大的理解、生成和决策能力。
目前，行业主流的端到端发展路线有三种：一种是通过大量规则小模型堆叠的「大模型」，其需要大量的优秀规则工程师；一种是「车端大模型」，即直接将端到端模型部署于车辆上，虽然见效快，但受限于车端算力，且随着后期训练数据量的增加，容易陷入瓶颈。
最后一种便是云端大模型（Foundation Model），其参数量是车端模型的几十倍甚至数百倍，这是单纯的车端大模型所不可企及的。
小鹏汽车副总裁、自动驾驶负责人李力耘博士表示，尽管选择前两种端到端的技术路线都能带来一定成效，但从智驾竞争的终局来看，布局云端大模型才是制胜关键。
小鹏其实很早就看到了这一点，早在预研端到端大模型的阶段，他们就笃定要先构建一个足够强大的「云端大模型」。据李力耘介绍，小鹏云端大模型的参数量达到了车端参数量的 80 倍，通过大参数量的训练，小鹏能够尽可能地穷尽智能驾驶中的长尾问题，以覆盖更多驾驶场景。
目前，小鹏云端大模型的训练效率已提升了 2.6 倍，到了 2025 年，其云端的算力将会达到 10EFlops 以上——虽然与特斯拉当前的 35EFlops 相比还有不小的差距，但起步晚并不意味着放弃。
对于轻雷达、轻地图的智驾方案而言，高算力大模型既是基础也是门槛。举个例子，小鹏云端大模型可发挥摄像头高信息量输入的优势，8 倍提升有效视觉信息量。基于此，小鹏汽车推出了一个 AI 鹰眼视觉方案。
小鹏表示，相较于传统的激光雷达方案，AI 鹰眼视觉方案的摄像头信息量是前者的 80 倍，而摄像头能够感知的语义和颜色信息是其 100 倍，摄像头的反应速度也达到了传统摄像头的 3 倍。
正是因为这些特性，首搭 AI 鹰眼视觉方案的小鹏 P7+才能拥有不怕强光、逆光、以及大光差的特点。
同时，李力耘也强调，小鹏的云端大模型和特斯拉一样，是一个泛机器人领域的基础大模型，不仅可以应用在自动驾驶领域，机器人、飞行汽车等领域均适用。
关于小鹏在这些领域的应用情况，我们半个月后再见分晓——
小鹏今年的 1024 科技日跳票到 11 月 6 日了，倒也可以理解，站在新十年的起点上，小鹏确实得好好准备准备。
