本田日产计划合并，日本就剩两家车企了？

本田和日产，要合并了？

昨天凌晨，《日本经济新闻》报道称，本田（Honda Motor）和日产（Nissan）已经开始合并谈判，「以适应快速的全球竞争」。有知情人士透露，双方正在考虑组建一家控股公司，将两个汽车品牌纳入旗下来运营。同时，他们还打算将三菱汽车纳入这个联盟之中。

本田+日产+三菱，有人调侃：这难道是「失败者联盟」？

针对这一合并传闻，本田执行副总裁青山真司很快就出面回应，他表示，本田正在考虑各种各样的可能，其中也包括合并、资本合作和设立控股公司，「但目前尚未做出任何决定」。

日经在报道中指出，这三个品牌的联手，能够让它们有能力与全球最大的汽车制造商——丰田展开竞争。今年上半年，本田、日产和三菱加起来，在全球范围内总共卖出了大约 400 万辆汽车，远低于丰田的 520 万辆。

然而实际情况是，他们要追赶的，不止丰田。

日产，何以至此？

回想起来，从前的日产还是很有抱负的，从 Skyline GT-R R32 到 GT-R R35，日产已经成为了 JDM 中不可或、缺的一部分，把「超级跑车」这个东西带给了更多的普通人。

在多年前接受 Top Gear 采访时，GT-R R35 首席工程师水野和敏回应了外界对于 GT-R 车重的质疑。他指出，要控制一台轻量化跑车并不容易，GT-R 作为一款「平民超跑」，需要一定的重量来保证驾驶安全。

过去，超级跑车市场是封闭的，我的目标是打破这一局面。如今，你可以驾驶 GT-R 以 300km/h 的速度驰骋，而你的伴侣可以安全地坐在副驾驶座位上。在 GT-R 问世之前，这是一个不可能梦，而在 GT-R 之后，这个梦想已经变成了现实。

可惜的是，现在差不多 20 年过去了，R35 还是那个 R35，车展里的日产展台，只有一些不着边际的概念车。

原因很简单——没钱。如今日产的现金储备只够他们用 12-14 个月，同时他们还面临着巨大的股东压力和债务压力。

从财报来看，日产 2024 年 4-9 月的净利润为 192 亿日元，同比减少 94%。换言之，假设去年同期能赚到 100 块钱，今年就剩 6 块了。

日产业绩表现的下滑，与其在中国和美国市场销量不佳有直接关系。

日产汽车社长兼 CEO 内田诚此前在财报会中表示，在美国市场，丰田和本田的混动车型越来越受消费者欢迎，而日产在美国市场的产品组合老化，缺乏混动车型，最终导致了销量的下滑。

为应对这一情况，自今年 9 月以来，日产就已经开始逐步削减美国的产量，并在 11 月裁员 9000 人，相当于全球产能的两成和员工总数的 7% 。

而日产在中国市场的情况，想必各位已经心中有数了。面对来自电动汽车的市场冲击，日产基本已经放弃了挣扎。

日经新闻在报道中写道：

中国制造廉价、产品质量不佳已成为过去，现在他们在许多领域的技术都超过了日本，日产与本田共同打造的 800 万辆俱乐部，首要目标就是超越比亚迪。

过去一年，日经新闻联合日本行业机构拆解了两台中国电动车——比亚迪海豹和极氪 007，并撰写成册，以丰富的图文详细展示了各个系统和组件。抛开技术细节不谈，整体来看，日经新闻对比亚迪和极氪的技术实力给予了极高的评价。

在价格和产品力方面均有优势的中国汽车，还得到了其他国家消费者的支持。

曾经，日本汽车在泰国的市场占有率高达 90%，但最近两年，伴随着比亚迪、长城等超过 20 个中国品牌进入该国市场，日本汽车的市占率已经下降到了 76%。

促使日产做出合并这一重大决定的，不只是市场份额的走低，鸿海集团也成为了其中的催化剂。是的，就是富士康那个鸿海集团。

彭博社 12 月 18 日引述知情人士报道称，鸿海集团一直在积极投资电动汽车制造领域，而日产正是其关注的目标之一。值得注意的是，目前领导鸿海电车业务的首席战略官（CSO）关润，曾经是日产的三号人物，历任日本电产社长，并于 2023 年加入鸿海集团。

尽管日产对鸿海集团的参与持开放态度，但它也在努力避免被鸿海收购。鸿海对日产的兴趣可能加速了日产与本田的合并谈判进程。

日经新闻报道称，本田对日产可能面临的鸿海收购威胁感到担忧，并曾警告日产不要接受鸿海的投资，否则本田将终止与日产的所有合作。

在这样的背景下，合并可能会是本田和日产共同的最优解。

日本不需要这么多的车企

汽车产业正在经历重大变革，包括电动化和智能化，优秀的中国企业也在不断涌现，目前来看，拥有 8 家汽车制造商，对于日本来说太多了。

随着中国汽车的崛起和电动化、智能化的到来，以内燃机效率高而闻名于世界的日本汽车产业难免会受到冲击。一位日本政府官员对媒体表示，为了保持汽车这一核心产业的竞争力，日本现有的 8 家车企有可能会被淘汰掉一些。

的确，从全球范围来看，日本汽车产量已经大不如前。

1998 年，日本生产了全球超过五分之一的乘用车，而中国当时的汽车产量仅占全球 1.4%。二十多年后的现在，中国生产了全球近 40% 的汽车，日本车的比例下降到了 11.4%。

日本经济产业大臣武藤容治 18 日上午在国会内接受日经新闻采访时表示，本田和日产汽车将就经营整合展开磋商「积极的动向」。他认为，如果本田、日产和三菱成功实现合并，它们或许会成为年销量超 800 万辆的世界第三大汽车集团。

然而，日经新闻却认为，800 万辆的规模并不意味着日本汽车产业「渡劫」成功。他们举了一个很好的例子：

整合了标致雪铁龙、菲亚特克莱斯勒等一众汽车企业的 Stellantis 集团，旗下累计有 14 个品牌，全球销量超过 600 万辆，但今年却陷入持续低迷。这表明，拼凑在一起，并不能创造真正的竞争力。

就现在的日产车企而言，不是简单的抱团就能取暖。

在 2024 财年上半年的财报会上，CEO 内田诚坦率地指出了日产所面临的挑战：市场变化迅猛，而公司的规划却显得过于谨慎和保守。他承认，在产品开发、技术创新以及销售策略等多个关键领域，日产目前正经历着发展滞后的问题。

实际上，今年以来，日产一直在寻求本田的帮助，来改善这样的局面。

今年 3 月，本田和日产签署了合作备忘录，在纯电汽车领域展开了全面合作。合作的范畴广泛，包括了核心零部件的标准化和联合采购，以及底盘的共同开发等关键项目。到了 8 月，双方又进一步扩大合作范围，宣布将携手开发车载电脑操作系统，共同研发下一代软件定义汽车平台的核心基础技术。

寻求外部合作已成为日系车企应对行业变革的必然选择，日产的举措便是明证。隔壁的「丰田联盟」亦是这一趋势的体现，丰田不仅全资拥有大发汽车，还与斯巴鲁、铃木和马自达建立了紧密的资本合作关系。

今年 5 月，比亚迪发布第五代 DM 的同一天，深耕混动技术多年的丰田，联合斯巴鲁和马自达，共同发布了面向电动化的全新燃油发动机。

据丰田介绍，这台发动机可以适配油电混合动力和插电混动技术，体积比以往减小了 10%~20%，热效率提升 30%，包括全新的 1.5L 四缸发动机、1.5T 发动机以及、2.0T 发动机等。

「共创」和「竞争」发音相同*，一语双关，代表着两重意义。

*在日语发音中「共创」与「竞争」同音。

丰田的佐藤恒治社长在沟通会中对媒体表示，二氧化碳是丰田、斯巴鲁和马自达共同的「敌人」，在竞争中，确实有些研发需要协力才能加快速度，深掘创意。

斯巴鲁的大崎笃社长还呼吁各供应链也可以携手推进技术研发，「大家一起创造未来」。

目前来看，日本汽车行业未来可能呈现两大阵营：本田、日产和三菱的联盟，以及以丰田为龙头的丰田、马自达、斯巴鲁和铃木集团。