中国的特斯拉是谁？就是小米！

原来最保值的电车是小米 SU7。

2 月 6 日晚，汽车博主闫闯睡前在微博挂出了自己的小米 SU7 Max 创始版，标价 288888 元。其实对于这个价格，闫闯心里有点犯嘀咕，他坦言：「我原以为这是一个胡闹的天价。」

结果没过几个小时，就有一位买家直接全款拿下了这辆小米 SU7。也就是说，这辆售价 29.99 万元的车，开了快一年，只亏了不到 4%——比特斯拉 Model 3 还要坚挺许多。

这件事在微博上引发了不少讨论，自然地，也传到了微博达人雷军那儿。雷军转发了这条微博，并礼貌地留下一句：「谢谢支持」。这轻描淡写的四个字背后，实际上是一场精心筹备的品牌突围战。

小米 SU7 上市后，迅速让小米汽车跻身新势力销量前五，月销成功超过特斯拉 Model 3。这辆现象级车型只用了一年时间，就为小米撕掉了「性价比」标签，把二手保值率变成了一场行为艺术。

更具戏剧性的是资本市场的反应。

截至昨日收盘，小米股价一年暴涨了 234%，市值突破 1.07 万亿港币，直接杀入了全球企业 100 强。这意味着，投资者愿意为小米汽车支付近 7000 亿港币的溢价。

换言之，小米汽车如今的价值，在国内仅次于比亚迪。

当所有人撤退时，雷军选择梭哈

2024 年，手机厂商的造车热突然冷却：OV 宣布「暂无造车计划」，苹果砍掉 Project Titan 转向 AI，华为高喊「帮车企造好车」。唯有雷军，押上了人生所有的战绩和声誉，高呼「为小米汽车而战」。

在这场豪赌中，雷军的执行力展现得淋漓尽致。

当小米手机的 ASP（平均售价）在 2023 年暴涨 19%、高端化初见曙光时，雷军却把半数精力砸向造车——三年百亿投入，230 天交付 10 万辆，月产能突破 2 万只用了半年时间。

如此疯狂的节奏，让小米汽车成为了「最不像新势力的新势力」。而这背后，是小米对供应链的深度掌控。

自宣布造车之后，小米集团和小米长江产业基金这两个投资主体，就把投资的主要方向调整到了先进制造和汽车产业链两个主要方向。从禾赛和速腾聚创的激光雷达，到赣锋锂电和中航锂电的电池，再到比亚迪半导体的车规芯片，小米的投资触角早已深入汽车产业链的每个毛孔。

和特斯拉一样，雷军早已把造车的命脉握在了自己手里。

小米汽车在销量、供应链掌控等方面取得成绩的同时，还在品牌价值方面实现了突破。

过去，小米被诟病性价比标签难撕，而 SU7 Max 以 29.99 万元的价格直接杀入豪华车腹地。二手市场的高保值率也证明，消费者愿意为小米汽车的品牌溢价买单。

从结果来看，小米造车，称得上是一场教科书级的战略投资。

首先在财务上，造车让小米突破了增长天花板。2024 年第三季度，小米集团营收 925.1 亿元人民币，同比增长 30.5%，净利润 53.5 亿元人民币，同比增长 4.4%。尽管智能电动汽车业务仍处于亏损状态（经调整净亏损 15 亿元），但资本市场对小米造车的信心不减反增。

资本市场对小米造车的狂热，像极了 2020 年的特斯拉，即便仍旧亏损，投资者依然用真金白银将其市值推上万亿。

实际上，这场资本游戏的底层逻辑，比特斯拉更「狡猾」。

特斯拉的故事是「自动驾驶+人形机器人」，但现实是：FSD 订阅收入仅占整车销售 1.6%，他们的人型机器人 Tesla Bot，也被春晚上会扭秧歌转手绢的宇树机器人抢尽了风头。

而小米的剧本是「人车家全生态」——当特斯拉车主还在为开通 FSD 额外付费时，小米用户已经用手机 NFC 解锁车门、用小爱同学预热座椅、用车机控制全屋智能设备。这种生态粘性是特斯拉的短板，而在小米这边，则是从手机时代就开始积累的核心武器。

正是这种以生态为基石的差异化战略，为小米在资本市场开辟了全新叙事空间。当外界还在用传统车企的估值模型审视小米时，投资者已经看到更宏大的图景——

从手机到汽车再到智能家居，每一个终端都在为生态价值叠加指数级变量。这种商业模式的升维，最终在市值曲线上得到了最直观的体现。

2018 年上市首日，小米股价跌破 17 港币发行价；2019 年 9 月，股价跌至 8.28 港币的历史低点；直到 2020 年 7 月，小米才重新站上发行价。而如今，小米市值成功突破万亿，成为全球百强企业中最年轻的成员之一。

这种转变的背后，是小米从「性价比手机厂商」到「科技生态巨头」的品牌升级。造车业务不仅是小米的新增长引擎，更是其估值逻辑的核爆点。资本市场相信，小米的「人车家全生态」，将重塑智能出行的未来。

没有被订单压垮，是小米最大的成功

庆功酒也喝不下了，今晚直接回工厂。

小米汽车高管胡峥楠在 SU7 首批交付仪式后的深夜，给团队发了这条消息。此时的小米工厂灯火通明，生产线上的机械臂以每分钟 3 次的节奏抓取零件，但依然赶不上疯狂涌入的订单——小米 SU7 上市后 24 小时，其大定订单数便达到了 88898 辆。

一年后，小米以超过 2 万辆的月销量跻身新势力第六名，紧随深蓝、零跑等老牌玩家。而在最近一周（1 月 20 日-2 月 2 日），小米更是以 0.85 万辆的周销量冲至第四位，仅次于小鹏、理想和零跑。

但就和 19 年的特斯拉那样，面对爆发式的销量增长，小米承受着巨大的生产压力。SU7 Max 现如今能拥有如此高的保值率，最直接的原因是供需不平衡。

小米汽车 App 显示，SU7、SU7 Pro 及 SU7 Max 三款车型的交付周期分别为 27-30 周、26-29 周与 22-25 周，较长的交付周期反映了市场对小米汽车的高需求和产能的相对不足。

小米也有在行动。回顾去年，小米汽车工厂在 6 月启动双班生产模式，日产能达到 600 – 800 台，月产能约为 2 万台。

恰好又在昨天，雷军早早现身小米亦庄工厂，笑着说：「雷厂长来上班了！」他透露，今天将与制造团队进行深入的讨论，共同探讨在确保产品质量和生产安全的前提下，如何进一步提升产能。

雷军此前透露，小米汽车 2025 年的交付目标是 30 万辆，平均下来，每月需要交付超过 25000 辆，目前的产能水平显然无法满足。

根据每日经济新闻报道，小米二期工厂也在紧张筹备，目前已开启早晚双班施工，将于今年 6 月中旬竣工，最早 7 月，最迟 8 月便将正式投产。该工厂投产后，两座工厂将提供总计 30 万辆的年产能。

但话说回来，小米在交付周期明显长于特斯拉等一众竞品的情况下，依然维持了较高的用户忠诚度。

也许，这就像当年抢小米手机 F 码一样，用户愿意为等待付出额外的时间成本，反而催生出一种饥饿营销的狂欢效应。这种将产品稀缺性转化为品牌势能的策略，恰恰印证了小米对用户心理的精准把握。

在产能爬坡与用户等待的张力之间，小米展现出了极强的战略定力。当二期工厂的机械臂尚未启动时，用户手中的订单已然成为最真实的信任投票。这不仅是交付时间的等待，更是对小米重构人车关系承诺的押注。

正是这些交织着压力与期待的日常，悄然铺就了战略转型的基石。

小米造车不仅是业务扩展，更是一次战略性投资。从品牌突围、供应链掌控、品牌价值跃迁，到用户忠诚度的维持，小米独特的优势和发展逻辑已然清晰。

无论是「人车家」生态构建的护城河，还是资本市场对科技生态巨头的估值逻辑倾斜，都让小米在智能电动汽车领域站稳脚跟。当特斯拉还在用软件订阅的加法提升价值时，小米早已用生态联动的乘法重构了游戏规则。

所以说，中国的特斯拉是谁？答案无疑就是小米。只不过这个「中国版特斯拉」，正在用更本土化的生态思维，书写属于自己的新剧本。