连下三城！小米 SU7 Ultra 再破圈速纪录，还将推出赛道选装包

昨天元宵节，雷军在一场长达 4 小时的直播中公布了一则信息——

小米 SU7 Ultra 标准版无需改装即可直接驰骋赛道，同时小米还会为其推出包含顶级赛道装备的选装包。

这条消息瞬间点燃了一众车迷：赛道包不仅包含一系列硬件，更提供原厂半热熔轮胎的保管及装胎服务。雷军直言：「要把普通消费者玩专业装备的难度降下来。」

这一策略的野心显而易见。

传统性能车用户若想在赛道里取得一个不错的圈速，往往需要额外花费一大笔钱改装散热和制动套件。以宝马 M4 Competition 为例，用户若想获得近似 SU7 Ultra 的赛道能力，需额外支付约 15万 到 20 万元选装 M 碳陶瓷刹车、轻量化轮毂及半热熔轮胎。

而小米通过「出厂即赛道级」的标准版设计，加上模块化的选配，将赛道门槛压缩得更低。

更微妙的是，轮胎服务这一细节，也暗示小米试图构建从街道到赛道的完整生态闭环。用户无需为偶尔的赛道日牺牲日常舒适性，也无需在家中囤积轮胎。

这辆定价 81.49 万元的纯电轿跑，正在对传统性能车市场发动一场精细的价值解构。

从株洲到珠海的速度统治

就在这则消息公布后的第二天，也就是今天上午，小米 SU7 Ultra 在珠海国际赛车场以 1 分 37 秒 758 的成绩，斩获「最速四门量产车」称号。

这已是该车型三个月内第三次登顶：

• 2024 年 12 月，它以 1 分 26 秒 741 的成绩打破成都天府国际赛车场四门量产车纪录；
• 2025 年 1 月，它又在株洲国际赛车场以 1 分 41 秒 806 的成绩取得了相同的称号。

所有赛道成绩中，最震撼业界的仍是 2024 年 10 月 28 日那个阴雨绵绵的早晨。在纽伯格林北环赛道的 T13 弯角，小米 SU7 Ultra 原型车以 6 分 46 秒 874 冲线，一举超越保时捷 Taycan Turbo GT（7 分 07 秒 55），成为纽北最快四门车。

更具挑衅意味的是，这一成绩是在传感器被落叶遮挡导致动力中断 10 秒的意外情况下达成的，如果赛道完全干燥且系统无故障，小米有信心跑进 6 分 40 秒。

这个成绩的含金量，从一组对比数据中可见端倪：它比安装了赛道套件的特斯拉 Model S Plaid 快 38 秒，甚至逼近售价 405 万元的保时捷 911 GT2 RS Manthey（6 分 43 秒 30）。但小米的野心不止于此——雷军在 2025 年元旦跨年直播中，宣布量产版 SU7 Ultra 将于 3 月中旬再战纽北。

若细究量产版 SU7 Ultra 的技术底牌，会发现它的设计哲学充满互联网式的「暴力美学」：

1. 三电机：前轴单 V6s+后轴双 V8s 组合，综合功率 1548 马力。V8s 是小米自主研发的高功率电机，拥有 449 马力和 380Nm 的最大扭矩，转速最高可以达到 27200rpm；

2. 高功率电池：SU7 Ultra 的电池在赛道模式下可爆发 1330kW 放电功率，放电倍率高达 16C（相当于 1800 台家用空调同时启动）。另外，即使在 20%的电量下，其仍可输出 800kW 的最大功率，终结了电动车「低电量变弱鸡」的尴尬；

3. 制动系统：Akebono 前六后四活塞卡钳+430mm 超大尺寸碳陶制动盘，可承受连续 10 次 180km/h 急刹而不衰减，能在 2.36G 减速度下稳稳刹停，动能回收系统同步贡献 0.6G 制动力，可以实现最短 30.8 米的 100km/h 刹停距离。

正如雷军在 SU7 Ultra 发布会上针对碳陶制动盘的调侃：「这个盘子一看就是要十万块的东西，但我们把它做成了标配。」这种堆料式的诚意，正悄然改写性能车市场的价值标尺。

镀金车标和碳陶刹车，是一场符号学的权力游戏

当雷军轻抚着 SU7 Ultra 的 24K 镀金车标，说出「偶尔虚荣一下，人之常情」时，这场关于身份认同的博弈就已悄然展开。

镀金车标看似与传统超跑的碳纤维徽章背道而驰，实则暗藏小米对新兴财富阶层的精准洞察——在新贵群体中，「肉眼可见的奢华」仍是社交货币的硬通货。

小米的用户博弈实验远不止于外观符号，当镀金车标在社交媒体引发热议，一场更深层的产品定义权争夺也已展开。

2025 年初，在 SU7 Ultra 量产版亮相之后，不少媒体和粉丝都认为，SU7 Ultra 量产版本应该保留原型车前盖上激进的风道，以增强 Ultra 车型的辨识度。

对于这一方案，雷军最初以「破坏设计完整性」为由反对，但最终又在跨年直播中妥协：「四五月份就给你们做出来。」这场博弈揭示出小米造车，乃至自主品牌造车的一个底层逻辑：

用户不再是产品定义的被动接受者，而是通过数据流来实时参与决策。

此外，81.49 万元的定价策略，也是小米对传统性能车市场的一次精准爆破。这个数字远低于保时捷 Taycan Turbo（149.8 万），甚至和特斯拉 Model S Plaid（102.89 万）还隔了一大截，而 SU7 Ultra 却能提供不逊于竞品的赛道性能。

这种对比暴露出一个残酷现实：海外品牌构筑的性能壁垒，正在被自主品牌的研发体系和供应链管理能力降维打击。

小米 SU7 Ultra 的故事，本质上是一场关于「性能定义权」的争夺。它用三电机架构撕碎「电动车缺乏驾驶灵魂」的偏见，用赛道包服务解构「专业改装=奢侈消费」的潜规则，更用 81.49 万元的定价证明：顶级性能并非超跑的专属特权。

但这场革命真正的颠覆，在于它改写了性能车的价值评估体系。当传统车企还在用发动机声浪、手工皮革这些工业时代的遗产标榜身价时，小米已建立起一套新的度量衡，那些曾让各方豪强引以为傲的纽北圈速，正在被一家手机公司重新定义。

当小米带着 30 万辆交付目标冲向 2025，它要颠覆的不仅是赛道纪录，更是整个汽车工业的价值坐标系。