官宣！奔驰「大鼠标」要绝版了

2 月 20 日，斯图加特总部传出的战略转向比财报数据更具象征意义：

奔驰宣布全面放弃 EQ 系列坚持多年的「风阻优先」设计理念。

这个曾以 EQS 创下 0.20Cd 全球最低风阻纪录的品牌，在纯电车型销量暴跌 23% 的残酷现实面前，终于承认「鹅卵石」造型的失败。

财报数据显示，2024 年奔驰纯电车型交付量骤降至 18.51 万辆，被宝马（36.85 万辆）远远甩开。更危险的信号藏在财务深处：

中国市场销量下滑贡献了全球跌幅的 88.5%，这个昔日利润奶牛市场，如今正被本土品牌的智能平替浪潮吞噬。

设计语言的溃败只是冰山一角。当 EQS 被抱怨「这不像一辆奔驰」时，自主品牌领先的智能化进一步凸显了奔驰的滞后。奔驰引以为傲的豪华叙事，正在被中国市场的智能电动车解构为「古典奢侈品」——

精致、昂贵，但缺乏时代共鸣。

销量与利润的双重坍塌

设计转向的背后是触目惊心的财务失血。

2024 年奔驰营收 1456 亿欧元，较 2023 年下滑 4.4%，息税前利润（EBIT）136 亿欧元，同比暴降 31%，少了 60.61 亿欧元；净利润 104 亿欧元，下滑了 28.4%，股价当日跌幅领跌欧洲 STOXX 50 指数。

具体到奔驰旗下三大业务板块，乘用车板块的变化最为显著，数据显示，2024 年的总收入为 1077.61 亿欧元，同比 2023 年下滑 4.4%，调整后的 EBIT 为 86.77 亿欧元，同比上年大幅下滑 40.5%，少赚了 55.75 亿元。

整体来看，奔驰在单车均价在 2024 年跌到了 55.3 万元，较三年前缩水 18%；乘用车利润率从 12.6% 腰斩至 8.1%。

奔驰表示，乘用车利润的下滑主要原因是销量的降低与后续的降价，产品组合也不被市场所认可，尤其是在中国市场。

数据显示，2024 年，奔驰乘用车 2024 年的总销量为 198.34 万辆，较上年减少 60648 辆，下降 3.0%；中国市场销量为 68.36 万辆，同比下滑 7.3%，其中中国国产奔驰的销量为 56.31 万辆，同比下滑 4.7%。算下来，中国市场的销量下滑占其总减少量的 88.5%。

可以说，中国市场的溃败击穿了奔驰财报最后防线，令其利润跌至四年来的最低水平。

面对自身陷入的销量危机，奔驰认为，积极的产品政策和降低成本，是两个必要的应对举措。

其中，针对降本，奔驰在财报中设立了一个目标——到 2027 年削减 10% 的生产成本，并通过深度本土化重掌市场主动权。这场涉及 200 亿欧元的成本手术正在三个维度同步展开。

首先，奔驰明确不会关闭位于德国的工厂，但会将其中一款车型的生产转移到匈牙利工厂，以降低 70% 的生产成本。其次，有 120 个关键零部件将转向本土采购。最后，奔驰将把财务、人力资源和采购等岗位外包，并通过退休不招新和协商裁员来缩减员工规模。

同时，更快的产品更新节奏也透露出奔驰的紧迫感。

2025 年秋季，搭载「无图 L2++」智驾系统的 CLA 将会成为奔驰智能化转型的首个试验场，其软件调试已抽调北京、上海研发中心 600 名工程师联合攻关。另外，按照规划，国产长轴距 GLE SUV 也将在 2026 年落地；在 2027 年之前，奔驰将推出 7 款中国专属车型，涵盖 VAN.EA 电动商用车平台和燃油车型。

随着密集且丰富的新车型的推出，奔驰认为，他们将在 2027 年开始实现销量和销售回报率的增长。

与此同时，奔驰在研发上也有不少动作。

据 Autocar 报道，奔驰与 Factorial Energy 合作研发的全固态电池已在英国进入实测阶段，搭载该电池的 EQS 原型车的实际续航突破了 998 公里，较现款提升了 25%。不仅如此，该电池与传统锂离子电池相比，重量减轻了 40%。

此外，今年随着 CLA 进入中国消费者视野的不仅是全新的 MB.OS，还有线控转向等源自 VISION EQXX 概念车的技术。另一方面，奔驰在北京获批高快速路 L4 测试牌照，也与前不久德国 L3 系统限速提升至 95km/h 形成了技术呼应。

事实上，尽管营收出现了大幅下滑，但奔驰并没有削减在研发方面的投入，尤其是在乘用车板块。财报显示，奔驰在 2024 年的研发投入高达 87 亿欧元，在 2025 年，奔驰还将维持这一投入水平。

对于奔驰来说，2025 年的形势必然会比 2024 年更加严峻，奔驰很清楚这一点，他们预计，今年的利润还将进一步下降，利润率会在 6% 到 8% 之间。

油电两手抓

随着财报披露，奔驰最新的产品规划也一并揭晓。令人意想不到的是，他们的重心又重新落回到燃油车上——预计到 2027 年底前，奔驰将发 19 款油车和 17 款电动汽车。

资本市场读出了奔驰纯电战略收缩的潜台词，这家曾笃定表示要在 2030 年全面电动化的企业，正在重启 4 缸引擎的研发，AMG 高性能部门甚至还在为 V8 发动机开发插混系统。所有的这些动作，与奔驰在纯电上的努力形成了看似荒诞的对冲。

奔驰首席财务官 Harald Wilhelm 在财报会议中说：

燃油车的销量仍然远远超过电动汽车，同时它们也有着更高的利润率。

按照规划，将在今年上市的全新 CLA 不仅提供纯电车型，还将推出配备四缸发动机的 48V 轻混车型。随后，奔驰的「门面」S 级也将在 2026 年迎来改款升级。

重新开始关注内燃机产品的奔驰，也在坚持他们的高价值路线。

奔驰 CEO 康林松强调，奔驰将通过「聚焦高潜力细分市场」来平衡利润率与电动化转型压力，例如充分挖掘迈巴赫、G 级等高端豪华产品线的潜力，继续巩固品牌势能；AMG 系列则会依靠新一代的电气化 V8 来抢占性能车市场。

「奔驰已经为校准运营平衡点，并在不久的将来恢复到两位数的盈利水平做好了充分准备。」Wilhelm 说。

只有中国市场最为特殊。

作为奔驰全球最大单一市场，中国不仅是其销量基石，更是技术创新的前沿阵地。在奔驰交出这份财报的同时，「In China，for China」的口号再次喊响。

事实上，奔驰在中国拥有德国以外规模最大的研发网络，研发团队超过 2000 人，拥有北京和上海两大研发中心，传说中「不到 12 个月就量产上车」的高速 NOA，正是在中国诞生的。

去年 7 月，就在小鹏发布 XOS 5.2.0 的前一天，奔驰在其上海研发中心展示了他们的最新进展，他们的 L2++智驾系统已经可以应对非对齐路口无保护左转、主动压线避让、无保护掉头等场景，且效率颇高，所用时间要短于导航的预估时间。

11 月初，康林松还与奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻，在上海进行了一次无图 L2++高阶智驾 beta 版本的实测。期间，搭载该系统的测试车辆自主完成了上海市区 21 公里，全程 50 分钟的道路驾驶，全程 0 接管。

这些技术突破的背后，是奔驰「In China，for China」战略的加速落地，当小鹏、华为等本土玩家用互联网速度迭代智驾系统时，奔驰正试图证明百年车企的体系化能力。