大众最便宜的电车发布了，这真不是一辆「老头乐」？

全球汽车产业正被电动化浪潮裹挟向前，而大众汽车似乎选择了一条最矛盾的道路——

它刚刚发布的 ID.Every1 概念车，既是品牌历史上最便宜的电动车（售价约 2 万欧元），也是大众口中「欧洲市场最后一块拼图」。

在大众眼里，这款车很便宜，甚至可以说它承载着「电动民主化」的宏大叙事。然而，羸弱的性能参数和 2027 年才量产的龟速节奏，成功让它变成了一场迟到的自救。当中国车企用长续航、智能化和 15 分钟快充改写市场规则时，大众却端出一台极速 130km/h、续航仅 250 公里的复古玩具。

这场发布会，既像是大众重夺话语权的宣言，又像是传统巨头转型无力的遮羞布。

无论如何，ID.Every1 的设计是值得称赞的，大众成功在经典与现代之间找到了平衡。

ID.Every1 车长 3.88 米的方盒子造型介于已停产的 Up（3.6 米）和 Polo（4.07 米）之间，方盒子造型搭配倾斜的 C 柱设计，复刻了初代高尔夫的经典线条。

前脸圆润的 LED 大灯与发光车标构成了略带俏皮的微笑，大众设计总监安德烈亚斯·明特（Andreas Mindt）说，这是为了让小车显得「友好且讨人喜欢」。

车顶中段刻意下压的设计，既降低风阻又未牺牲头部空间，俏皮的扰流板和颇具雕塑感的轮拱，在 19 英寸五辐轮毂的衬托下，既保留了大众的历史基因，又不失现代锐度。

大众刻意简化了 ID.Every1 的侧面线条，追求「永恒且无阶级」的视觉效果——明特称之为「让所有人都能找到共鸣的设计语言」。

车内空间则是 MEB Entry 平台技术的集中体现。

尽管车身紧凑，ID.Every1 的后备箱容积仍达到 305 升，比 Up 多出 54 升，后排座椅放倒后可扩展至近 1000 升，足以塞进滑雪板。

可滑动的副仪表台移植自 ID.Buzz，通过轨道系统实现前后排自由移动，其内部还有一个可以拆卸的蓝牙音响；副驾前方可以加装平板支架或折叠桌板，DIY 出一个临时办公区。

双辐方向盘保留物理按键，空调和音量控制按钮坚守在触屏下方，这种「复古实用主义」已经在电动车中慢慢流行开来。

然而，再好的设计掩盖不了硬件缩水的本质。基于 MEB Entry 前驱平台的 ID.Every1，轴距比同门 ID.2 all 概念车更短，电池容量也因此下降。大众没有透露更多电池的细节，只说它将提供「至少 155 英里的续航里程」，换算过来就是 250km。

为了降低成本，大众还在 ID.Every1 上使用了目前燃油版 Polo 的后桥，它的电机功率也仅为 ID.2 all 的三分之一——只有可怜的 94 马力，最高时速为 130km/h。这一数据甚至低于只有 44 马力的达契亚 Spring、零跑 T03 等现售竞品。

甚至不如 2018 年前后那些骗补的国产新能源小车。

大众研发负责人凯·格鲁尼茨（Kai Grünitz）坦言，ID.Every1 从前轮到 A 柱的结构与 ID.2all 概念车基本一致，但更短的轴距和更小的电池重新定义了它的市场定位——只为城市通勤而生。

不得已，软件成为了大众试图挽回颜面的关键筹码。

ID.Every1 将首次搭载大众与 Rivian 联合开发的「分区式软件架构」，该系统基于 Rivian R1T 皮卡现有的车机系统改造而来。格鲁尼茨强调其优势在于「高度灵活和可升级性」，支持 OTA 升级。对于外界关注的订阅制服务，格鲁尼茨谨慎回应：「我们目前不计划依赖付费解锁功能。」

当被问及为何在入门车型上首发新软件架构时，大众集团解释称「这证明了 ID.Every1 市场地位的重要性」，并表示，该架构将在未来用于新一代 ID.Golf。

然而现实是，2027 年量产的 ID.Every1 将直面更残酷的竞争环境。

大众 CEO 托马斯·谢弗（Thomas Schäfer），将 ID.Every1 称为「拼图的最后一块」，但现实是，这块拼图可能并不适合未来的图景。

根据大众与工会达成的「未来计划」，ID.Every1 将在欧洲某地生产——尽管西班牙马托雷尔工厂已承接 ID.2 系列，但集团尚未明确具体选址。这种犹疑背后，是大众对于成本的考量：去年德国工厂裁员 3.5 万人、年节省 40 亿欧元的「瘦身计划」，暴露出传统巨头转型的沉重代价。

另一方面，大众将 ID.Every1 标榜为「来自欧洲、服务欧洲」的车型，但欧洲市场早已不是孤岛。

直插欧洲腹地的中国车企是大众的一阻碍，它们普遍搭载 50kWh 以上电池，实际续航接近 400 公里，充电速度还要更快。即便欧盟举起贸易保护大旗，大众自身也难以独善其身，其供应链仍深度依赖中国厂商，欧盟潜在的关税壁垒反而可能推高自身成本。

中国竞争对手的攻势也比想象中更迅猛。匈牙利德布勒森市的宁德时代电池工厂将于 2025 年投产，比亚迪计划在西班牙巴伦西亚建设整车基地，这些本地化布局正在瓦解「欧洲制造」的关税护城河。

特斯拉更让大众如芒在背。马斯克宣称 2.5 万美元车型将于 2025 年量产，续航预计超过 400 公里。若这一时间表兑现，ID.Every1 上市时将直面一款续航翻倍、品牌溢价更高的竞品。即便大众强调其「欧洲特供」属性，也难以抵消消费者对续航和性能的天然敏感。

面对特斯拉的贴身紧逼和中国车企的合围之势，大众的「多生孩子好打架」策略显得力不从心。

大众宣称会在 2027 年推出 9 款新车型，包括 ID.2 all 和 ID.Every1。但显然，ID.Every1 的象征意义远大于其市场价值——它既是 MEB Entry 平台成本压缩的试验品，也是传统车企向电动化妥协的标本。

当谢弗强调「这是全世界一直在等待的汽车」时，他或许忽略了：世界早已被更快的迭代速度重新定义。留给大众的时间，或许比 155 英里的续航里程更短。