当零百 2 秒成为新常态，我们亟需一本「高性能车驾照」

前两天，开着小米 SU7 Ultra 在马路上飙到 303km/h 的小伙被逮了。从接到群众举报到抓获犯罪嫌疑人，警方只花了 4 个小时。

人虽然被抓了，但关于 SU7 Ultra 的讨论却一直没有停下来——这位车主的行为虽属极端个案，却撕开了技术平权时代的隐忧：

如今，我们只需要普通行政轿车的预算，就能获得超越保时捷 911 Turbo S（236.3 万元起）的加速性能。这种性能的普及，已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则。

有不少人将矛头指向小米，质疑他们「不该造这么快又这么便宜的车」。

然而，历史对照更能揭示矛盾本质。

欧美车企在百年间通过赛道技术的下放构建了完整的分级体系，本田将 MotoGP 技术移植到民用的 CBR 系列时被视为产业的壮举，保时捷把勒芒赛车技术注入 911 车型时被捧为工程的典范。但轮到中国车企用电机技术实现性能跃升时，这套逻辑却突然失效，仿佛平民拥有超跑性能本身就是一种错误。

这种双重标准背后，实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑。

归根结底，这不是车的问题，而是人的问题。

去年，这种荒诞的逻辑已经在摩托车领域预演了一次。

2024 年，凯越 450RR 的横空出世彻底搅动了中排量摩托车市场。这款搭载直列四缸引擎的国产仿赛车型，硬生生地将价格门槛拉低到 3 万元。

在过去，国内消费者若想体验四缸仿赛那独特的声浪与 3-4 秒的零百加速性能，只能咬着牙掏出近十万元去选择本田、雅马哈、阿普利亚等品牌的进口车型。

消费者的认知早已被固化，似乎四缸仿赛就该是十万元级的身价，以至于川崎在 2023 年推出售价 6.98 万元的四缸仿赛 ZX-4R 时，也在业内引发了一场小地震，经销商即便加价万元，依然一车难求。

而凯越不仅将价格打了下来，还提供了进口车型所不具备的越级配置，其中就包括它的轮胎和制动系统——450RR 的刹车系统强悍到即便 ABS 正常运作，骑士也能够通过大力捏死前刹，配合重心前移，实现后轮离地的制动效果。

对于比较有经验的老鸟而言，这种翘尾制动本是梦寐以求的性能勋章——在 WSBK、MotoGP 赛场上，价值数万元的 Brembo GP4 卡钳就为追求这般效果，民用市场的大排量骑士们，也乐意额外砸钱改装刹车来实现同样的制动能力，让骑行更安全。

然而，当强大的制动性能出现在 3 万元的国产车上，凯越换来的不是喝彩，而是骂声——有不少新手在紧急制动时，面对突然翘起的后轮不知所措，右手下意识猛捏前刹，最终导致翻车。

一时间，下了本的凯越不知如何是好，难道给用户换上更差的刹车和更差的轮胎，才是正确的吗？

滑天下之大稽。

本质上，小米和凯越所陷入的争议漩涡，就是一场集体认知的错位。将矛头指向车辆性能或厂商策略，如同责怪菜刀过于锋利导致切伤手指——真正需要审视的，是握刀的手是否具备掌控利器的能力。

当 3 万元的摩托车能做出十万级进口车的制动表现，当 50 万元的电动车具备 300 万元超跑的加速能力，这种技术平权本该是工业文明的胜利，却在能力洼地中异化为「原罪」。

这件事的根源在于，以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌。

曾几何时，高昂售价确实在客观上筛选着驾驶者：普通人鲜有机会接触高性能车，即便偶然体验，也会因维修赔偿压力而克制右脚。

然而，这种机制存在双重谬误：其一，财富从不等同于驾驶素养，富家子弟驾驶超跑隧道飙车酿成惨剧的案例并不少见；其二，产业发展必然会推动性能下放，汽车性能的普惠化是不可逆的技术进程。

更值得警惕的是「价格筛选论」背后的逻辑陷阱。若按此推论，随着国民收入提升，当多数家庭都能负担百万豪车时，是否意味着汽车工业应该主动阉割性能以「适配」全民驾驶水平？

显然，破解困局的关键，在于建立人车能力匹配的新秩序。当路面疾驰的车辆突破千匹马力，当零百加速跨入 2 秒俱乐部，社会亟需一套新的驾照分级制度来填补能力鸿沟。这不是对技术跃进的阻碍，而是文明社会应有的风险管控自觉。

一个专属于高性能车型的驾照，是时候被摆上台面了。

中国现行的机动车驾驶证分级制度，是以车辆类型和使用场景为核心。

普通汽车驾照主要分为 A、B、C 三大类：A 类覆盖大型客车和牵引车辆，B 类面向中型客货运输，C 类作为最普及的驾照，细分出手动挡（C1）、自动挡（C2）等类别。

当 C1 驾照持有者既能开 90 马力的五菱宏光，又能合法驾驶 1548 马力的小米 SU7 Ultra 时，这种以「车型代性能」的分级逻辑已经彻底破产。

事实就是，驾考学员们在驾校中学到的内容，远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型。

现行驾照考试体系，仍然停留在以倒车入库、曲线行驶为核心的基础操作训练，缺乏对紧急制动、高速变线等实用技能的考核。理论考试更是严重滞后，那些考了三十年的「夜间灯光使用常识」已然远远不够。在电动汽车日益普及的今天，「电机扭矩释放曲线」「能量回收强度调节」等现代驾驶必备知识急需被写进驾考题库。

或许，解决人车能力错位的灵感，正隐藏在摩托车驾照的分级逻辑之中。以日本为例，他们用 125cc、400cc、无限制三档划分摩托车权限，为中大排量摩托车设立了一定的门槛。

还有一个现成的四轮例子：南澳政府专门为超跑和高性能车设立了一个「U 级驾照」，必须要获得这一驾照才能驾驶功率重量比超过 370 马力/吨的车辆。该法规已从 2024 年 12 月起开始生效。

中国驾驶资质管理体系的革新，必须突破「车型本位」的窠臼，转向以车辆动态性能为核心的驾照分级体系。例如，将 4 秒内完成零百加速、功率重量比超过 280 千瓦/吨的车型划入高性能驾照的管理范畴。

当然了，指望相关部门立刻拿出一套完善的驾照分级制度有点不太现实，我们不妨退而求其次，先从最基础的驾考内容入手进行改革，别把重点放在停车上，也多考考开车。

毕竟，别说进阶驾驶了，很多人连最基本的安全驾驶都做不到。