和无人驾驶汽车一样，无人机也面临着法律的空白

我们曾多次讨论无人驾驶汽车，其中一个观点是，阻碍无人驾驶汽车上路的最主要因素是法律上的空白和难以定性。事实上，许多新事物的出现都给法律带来了新的挑战，也是法律完善的驱动力量。

在此之前，美国法律和法规对于无人机的管理基本上是处于空白状态，即使是目前越来越多的无人机开始飞翔在低空之中，直到前不久亚马逊放风要搞商用无人机物流项目，这里面的法律空白又一次被提上了讨论的版面。

在亚马逊之前，已经有许多无人机爱好者通过无人机来进行摄影，农业播种等用途，有的甚至仅仅是一个爱好而已。那么放飞无人机非法吗？一个好消息是，美国联邦航空局（FAA）很快将对于无人机有新的管理条例，将限制一些业余的爱好者的无人机飞行，但是这仅仅是个非官方的指导条例，并不具有法律效力。也就是说，只要不是商业用途，FAA 是管不着的。

无人机该在哪里飞？

即使 FAA 管不着，但是无人机的飞行区域也应该是有限制的，按照 FAA 的规定，空域被分割成不同的监管层，从 A 类到 G 类不等。从距地表 18000 英尺到 60000 英尺的领空属于商用飞机飞行的 A 类监管层，机场周围的空域按照机场的大小和城市的大小被分为 BCD 类不同，而属于低空的 700 到 1200 英尺领域则属于 G 类监管层。E 类则是 60000 英尺以上的高空和其他空域。

一般的，G 类空域是不受监管的，而无人机一般飞行的空域还是在 G 类空域之下。FAA 在 1981 年建议，模型飞机应当在 400 英尺一下的空域飞行，而且这个仅仅是建议。也就是说 700 英尺一下的空域是 FAA 监管权力之外的地方。

但是随着无人机数量的迅速增长，FAA 已经开始把注意力放到这块区域，不过也不会是近两年的动作。

无人机背后的法律与道德难题

亚马逊的无人机项目又是另外一个情况，Bezos 的计划必须得到 FAA 的批准，即使是这个无人机飞行在低空。因为在 FAA 看来，一旦无人机涉及到商业用途，那么 FAA 就有特殊的监管权。

另外一个问题是，虽然说是涉及商用就要监管，但是商用的范围却不好界定，像亚马逊，UPS 等口中的大规模无人机项目还好，一旦涉及到个人的话，情况又不一样了。Wired 就曾报道过，FAA 第一次和无人机操作员对薄公堂是因为一位摄影师为他的无人机服务并支付了费用。最终 FAA 对这位操作员罚款 10000 美元。

该摄影师却对 FAA 的处罚进行了反驳，他认为 FAA 没有进行适当的听证会，因而关于无人机的商业用途的规定是无效的。不仅仅是商业摄影师受到影响，与农业，监测等其他活动息息相关的无人机产业也有着很大的不确定性。

除了无人机在 FAA 的空域监管，和商业用途监管上有所空白之外，无人机也可能会侵犯隐私，安全问题也是值得关注的，毕竟随着技术的发展，越过道德准绳，滥用技术的情况并不少见。但目前的状况是，那些非盈利性的无人机爱好者仍享受着没有监管的 “自由”。

无人机和无人驾驶汽车在这个时候有了非常大的相同之处，即技术上的难题已经被克服，或者已不是不可逾越的高山，而在技术进步的背后，法律监管上的空白反倒成为这些新技术新服务普及的障碍之一。

或许这里又回到了我们周末讨论的一个问题，哈佛大学迈克尔·桑德尔教授说到的 “技术滥用” 和我们道德水平的博弈关系，在新技术下，立法者和执法者如何制订法律使用法律，技术发明者如何确保安全，技术使用者如何保证不滥用技术已经成为亟待考虑的问题。

题图来自： ttmag