如果 Uber 比买车划算，那买车的 “G 点” 在哪里？

几年前，“有车一族” 还是广大年轻男性的奋斗目标，也是部分女性的隐性择偶目标。 有车了就能开车出去各种潇洒，而现实只用一个字——堵，轻易终结了人们所有对车的幻想。别提各种与车相关的开支，以及不时得去拜访车管所和交警大队的麻烦。 自从开始用省钱省力的 Uber，实在没有动力自驾了，即使停车费还得白交。

当拥有车已经更像一种负担，而 Uber 让你省去腿部的酸痛、堵车的焦虑，那么买车到底图个啥？

一种可能就是，去当个 Uber 司机

由于公司离家只有 3 公里，加上近期不错的补贴，我已经连续一个月每天 Uber 上下班。期间叫到的新车不在少数，从丰田卡罗拉到日产天籁，司机异口同声地对我说：做个一年半载就赚辆车，为何不买新车做 Uber？

简单算笔账，假设按广州 Uber 最低门槛八万元标准买辆车，满打满算一次性投入约十二万（含拍牌），车主成为一个专职 Uber 司机。 根据第一财经周刊报道，广州最牛 Uber 司机周收入超过 12000 元，一天开 12 小时的司机基本都能每周赚取超过 5000 元净收入。 当然许多司机并不是全职，这个群体大多周收入在 1000-3000 之间。

1 月之后，Uber 的整个补贴幅度大幅上涨，不再按照每一单固定补贴，而是基于按需涨价的算法，在高峰期发放不同倍数的补贴—早上 6 时到 9 时双倍补贴，而 17 时到 20 时是 1.5 倍，一单补贴 50 元封顶。在诸如成都这样的市场，奖励甚至更高，比如 4 月 23 日早晚高峰时段每单的奖励高达车费的 2.5 倍。

高额的补贴让早期 Uber 成了一种勤劳致富的捷径，也让人们可以随时叫辆 Uber 专车，潇洒更胜车主。 好车和司机是身份的象征，穿着定制西装从后座走出似乎是霸道总裁的规定动作，而谁又能看出好车和司机是专属于你的，还是 Uber 的？

另一种可能是，驾驶是你的快乐

根据企鹅智库的一次调查，无论收入水平和年龄层，动力都是人们买车的第一选择要素。 有趣的是，在 20 万这个消费者最多的级别里，推背感拿得出手的屈指可数。 主要原因是，消费者喜欢动力，但这种偏好很脆弱。 很多人口口声声喊着要 7 秒破百，结果在决策时还是向百公里 7 升的油耗妥协，面对 “到达” 和 “爽”，消费者其实也很纠结。

我们对车的诉求无非就是：功能带来的用途和性能带来的感受，前者让我们从 A 到 B，后者让我们爽。 对于爽的需求催生于荷尔蒙和肾上腺素，也代表了人们对工业之美的鉴赏与热爱，它不会消亡。

买车，应算作娱乐型消费

假如问十个人 “你的梦想之车是哪款”，很可能有十个不同的答案。而家庭出行需求是大量而同质的，Uber 必将花大力气将这个人群服务好。用不了多久，说不定为出行买车即将成为历史，因为功能性需求都可以通过 Uber 服务满足。

基于 Uber 替代家庭型购车的假设，以日常代步为目的的购车将会逐步减少，而对驾驶的热爱将成为新的买车动力。不少厂商也在往这个方向努力，如特斯拉作为电动车却追求堪称极端的加速性，又如马自达 Miata 在驾驶员座椅头枕处放置音响。 不是所有人都追求推背感，有的人的驾驶乐趣可能是奔驰 Smart 的灵巧，也可能是福特 F150 的粗犷。

斗胆狂想，未来个人汽车将走向两级分化，一极是交通用车，另一极是娱乐用车。自动驾驶以及智能车联技术将引领交通用车的变革，而走着五花八门差异路线的汽车则为娱乐车主提供选择。

借用库克的话说，你不需要在驾驶乐趣和出行代步中做出抉择，这根本就不是一个抉择。

题图：《速度与激情》

插图：《速度与激情》、ford-life