当智能驾驶普及之后，人机关系会发生什么变化？

本文作者为小米支付团队设计师张旭。

要回答这个问题，首先需要了解在完全智能驾驶阶段普及前需要经过哪些阶段的发展，而每个阶段的发展过程中车内人员角色的与车内场景是如何演变的，因为不同阶段能反映车内人员和车内场景是什么特点，而这些特点可以推测出内车人员角色会有什么样的需求，从而可以判断该发展阶段人机关系具有什么特征。

智能驾驶阶段的划分

奔驰智能驾驶技术

依据沃尔沃的划分，要实现完全智能驾驶，需要经过四个阶段：驾驶员辅助阶段、半自动驾驶阶段、高度自动驾驶阶段和完全自动驾驶阶段。

智能驾驶阶段的划分

很明显，在当前的国内汽车市场绝大部分量产车都处于第一段，极少部分量产车处于第二阶段（除了特斯拉这类新型电动车在某些地区已经达到了第三阶段，这个后面讲），在这两个阶段车内这个场景中人员角色就两种：驾驶员和乘客。不论国内国外，对于驾驶员来说，驾驶车辆过程中，安全性始终是第一要素。为了最大程度上保障驾驶的安全，厂商除了在特定情况下对驾驶员起到提醒的作用，例如车道偏离警告，正面碰撞警告和盲区报警系统等，可以对驾驶员进行提醒，辅助驾驶员安全行驶，更进一步的，在某些紧急情况下，车辆能够干预驾驶，例如紧急刹车系统可以汽车探测可能会发生碰撞的情况在对驾驶员提醒无效后主动干预进行刹车。

斯巴鲁自动紧急刹车系统

而对于人们在国内购买新车的原因，排第一位就是喜欢驾驶，而并非像欧美用户买车的第一原因是代步。（这是由于汽车普及程度差异所致，第二位是为了体现个人的社会地位，因为好车是可以用来炫耀的，而第三位则是代步工具）因此在这两个阶段，车内人员最为重要的角色就是驾驶员，而驾驶员在驾驶汽车时想要对其它车载设备进行设置或操作时，例如娱乐消遣，与车最直接交互的就是中央控制台。近年来厂商为了改善驾驶环境、提升驾驶体验，也在不断提升车载中控的功能性和交互性。

中央控制台的进化

追溯中控的起源，起因是在最初纯粹是为了在驾驶过程中，由于产生了对行车状态信息的需要，开始加装了与速度、转速、燃料等有关的数据仪表盘在方便驾驶员能够看到的区域，也就是风挡中央下方。当然仅仅是行车状态信息的展示还不具有交互性。

1934 年劳斯莱斯中控

随着汽车的不断普及和应用范围的扩大，驾驶员与车内乘客在长途行车过程中容易产生孤寂与无聊情绪，车载娱乐设备随之出现，最开始是摩托罗拉，在当时就是车载收音机代名词，为了方便驾驶员操作同时也能兼顾副驾驶位置的乘客操作，这类新兴的车载娱乐设备便安装在了风挡中央下方，而那些行车状态的仪表盘移到了我们现在熟悉的方向盘前方的风挡下。

车载收音机

此后，诸如磁带播放器、CD 播放器、车载音响系统、导航系统……这些因为车内空间的关系，也都基本集中于中控位置。这导致现代的汽车中控台设计功能越来越多也越来越复杂，但是傻大粗黑的按钮式设计能够让驾驶员做到通过物理触摸反馈来进行盲操，从而降低分散驾驶视觉专注度的风险。直到特斯拉的出现，将所有中控的操作都集中于一块巨大的电容式触控屏中，化繁为简，充分利用有限的中控显示区域展示更全面的功能，在简单的操作中体现车载功能的先进性，逼格高大上。

特斯拉 Model S 中控

而沃尔沃推出的 Sensus 人机交互系统在中控的设计上异曲同工，也都采用了电容式触控大屏设计。

Volvo XC90 Sensus 中控系统

缺乏盲操性带来的安全隐患

但是众所周知，全触摸式大屏中控存在一些弊端，触摸屏无法提供物理实体按键具有的键位、键程和力反馈，驾驶者在驾驶过程中不能再通过物理触摸反馈来进行盲操，而是需要将视线转移到屏幕上进行相关操作，同时有可能需要将手脱离方向盘来进行操作，从而容易导致安全驾驶隐患。

法国最新出台交规从一个侧面暗示了这种中控设计可能会存在安全问题：该交规规定驾驶员在行车过程中吸烟将被扣两分和处以 125 欧元的罚款，原因在于吸烟时驾驶员只有单手放在方向盘上。此外，司机同样不得因其他理由双手离开方向盘，否则也将受到处罚。这意味着如果驾驶员需要对车辆进行相应的操作，则必须在停车的场景下进行。

同样，安全车距 “两秒钟” 法则决定了驾驶员行车过程中能够转移专注度的时间不能超过两秒，这意味着不论是沃尔沃 Sensus 系统还是功能更强大的特斯拉 7.0 中控系统，驾驶员在驾驶过程中进行操作依然具有潜在的安全隐患，驾驶员不能再像以前那样通过物理触摸反馈来进行盲操，而只能更多的通过语言控制或者交由副驾驶乘客来辅助操作。（事实证明在驾驶过程中即便使用语音控制会明显提升事故发生概率，因此部分国家和地区并不鼓励这类交互方式）

这就要求驾驶者在驾驶过程中对操作特斯拉这类中控时必须尽快在两秒内完成一个步骤或者一个任务，很明显，在很多使用场景就只能停车进行操作了或者交由副驾驶乘客来辅助操作，这显然对驾驶体验有很大影响，同时很多场景极有可能不适合停车，比如高速公路上。

在去年已开幕的上海国际车展上，福特在全新中控台设计上重新归回传统的物理按钮式设计进一步说明大屏全触控式中控无法避免驾驶者在汽车行驶过程中操控的安全问题。但是如果所有传统汽车厂商都以此缘由再次回归到汽车中控设计的原点时，那么如何满足驾驶者日益渴求的更复杂、更先进的智能车载功能的操控需求呢？

福特将中控改回以物理按钮式为主的操控方式

我们知道车载中控的存在的目的在于能够更方便地被驾驶者安全操控，而当中控的设计发展违背这一目的时候，或许应当反思这种设计了。很显然，驾驶员在驾驶过程中并不能安全法规或法则指导下准确地操控特斯拉这个大屏中控，那么是否说明特斯拉的中控在人机上是失策的呢？

为未来的设计

当很多车主和媒体都在质疑特斯拉的大屏中控操作安全性的时候，特斯拉在去年 10 月中发布了重大的系统更新，部分车型可以通过下载将软件更新到 Tesla 7.0 操作系统。更新之后的特斯拉将具有自动驾驶（Autopilot）的能力，虽然目前还是测试版本，但已经有许多国家的车主实际在路上进行测试。特斯拉的自动驾驶并不像 Google 无人车那样可以完全不需要人来操控，严格说起来还是一种 “高度自动驾驶”，是的，具有 Autopilot 功能的特斯拉汽车可以看做是智能驾驶第三阶段的汽车。

依据沃尔沃的定义，到了第三个阶段，汽车在某些特定的道路可以自行行驶。不过此时车内仍需要驾驶员进行监控，以便应对特殊情况，同时在道路情况不适合自动驾驶时及时由驾驶员接手。

特斯拉高度自动驾驶场景

既然如此，驾驶员如果只需对车辆在行车过程中进行监控，而无需再手持方向盘脚踩刹车或油门踏板，那么解放出来的双手就可以在中控这块 17 寸大 Pad 上轻松操作、上网娱乐了。也许不论驾驶员还是乘客，乘坐在这个阶段的汽车中，除了彼此间的交流以外，更迫切的需求就是手头有个类似大屏进行娱乐了。2014 年 12 月，Gartner 对全球大型汽车公司发起调查，发现这些汽车公司将车载娱乐类的占比从 2018 年的 16% 提升至 2023 年的 40% 以上。因此，特斯拉的大屏中控不是为当前阶段的设计，而是在为未来的设计。

奔驰的自动驾驶车内场景

人机关系场景与角色的变化

可以看出，到最后的第四阶段，随着汽车智能化的演变，人作为驾驶者或者控制者在人与车的关系中逐渐弱化，直至汽车可以完全自动行驶而不需要驾驶员，在整个驾驶过程中，行车电脑以及背后所连接的大数据处理的服务器才是真正的驾驶员和调度员。同时也可以自行应对各种各样的复杂路况。驾驶员可以在车内继续完成自己的事情或者休息、娱乐。这种场景下，也许车内已无方向盘、刹车或油门踏板了，甚至特斯拉这种表现更多强大功能的中控也需要了。

Google 最近刚刚被授予了一项新专利，根据专利披露的内容来看，Google 下一代无人驾驶汽车内部设计没有方向盘，也没有任何与驾驶有关的刹车或油门踏板。

Google 无人驾驶专利图

这项专利设计的确非常激进，因为乘客在车内想要干预驾驶的可能性不大，整个驾驶过程基本上有车辆行车电脑或 Google 自动驾驶服务中心来控制，但是这种设计导致加州监管机构拟制定法规，限制使用无人驾驶汽车和禁止车上没有司机的情况下在公路上行驶（因为这是为第四阶段而设计）。乘客唯有在紧急情况下通过按下一个紧急按钮可以叫停服务，Google 自动驾驶服务中心则会在用户发出请求后及时接手车辆控制权。另外该专利设计中的车内中控台区域还包括了 “出发”、车窗/车灯控制等物理实体按键控制功能。

两年前的 Google 收购 Nest 事件预示着智能家庭时代的来临，Nest 通过感应进行自我学习和调节，同时开放 API 接入更多的智能设备搭建起智能家庭平台，从而更加智能地控制家用设备，就好比一个虚拟的 “管家”。如果 Nest 这样的 “管家” 与汽车关联起来呢？

在 2014 年的 CES 上，奔驰宣布将在车内加入对 Nest 温控器的支持，这说明 Nest 这种智能室内环境监控平台移植车载已经成为现实。

Nest 及其合作伙伴

2015 年初，Automatic 宣布将与被谷歌收购的智能恒温器 Nest 进行合作，两家的智能硬件产品将可以进行互联，并通过这种互联，来让使用了 Automatic OBD 产品的汽车变成一个智能家居的控制器。也就是当车辆在家附近启动后，Nest 自动关闭暖气，而当车辆在家附近停止后，Nest 会自动打开，但这仅仅限于初步的关联。

Automatic 和 Nest

更进一步，当车内场景成为另一个室内空间后，用户从家里移步到车内，Nest 这样的智能控制中心通过实时监测人的各个生理状态的穿戴设备，完全能更加智能地自动调节最适宜驾驶者和乘客的车内空气环境，另外还可以对所有车内的 “智能车居” 进行相应的自动控制，那么也许驾驶员唯一直接操控车辆的中控系统完全不需要，也许在这个场景下，没有所谓真正意义上的驾驶员了，所有的人都是乘客。

人们都可以通过自己的手机或者穿戴设备对 “智能车居” 设备进行监控和操作，可以想象此时的车内场景应该是怎样？

未来的乘坐体验

在第四个阶段，汽车只不过变成了一个由服务器调度可移动的场所，是家、办公室、甚至游戏空间上的延伸！随着人工智能在此阶段继续发展，穿戴设备 AR、VR 技术的成熟及其应用和服务资源的丰富，乘客进入车内只是从一个空间进入到了另一个空间，那么的换乘所产生感知上的差异更加情感化：车内虚拟管家或乘务员角色形象，为其在行程过程中提供各种娱乐、通讯服务，整个车载空间甚至成为虚拟游戏、移动办公和购物平台。

Alan N. Shapiro 在《The Car of the Future is a Virtual Reality Game Platform》（2010）一文中认为：“随着汽车的进化，其工具属性作为一种在空间上的运输职能正在逐渐弱化，而对于我们驾驶者来说，现在主要的感知是时间的流逝，而非空间上的变化，因此（在将来）整个驾驶过程本质上是一种电影体验”。人们在乘车的过程中将会更加在意这个段时间应该如何度过，而非仅仅满足于安全到达目的地这么基本的需求。

驾驶的需求层次

当驾驶员不在成为人车关系中的主要角色后，没有了驾驶技术的门槛，那么也就预示着人人都可以拥有汽车或者都可以使用汽车，人人都可以拥有自己的 “驾驶员” 或 “乘务员”，那么小型汽车将会出现 “公有化” 特征，Uber 的 “共享经济” 愿景将全面实现：车主闲置的私有汽车中的一部分则有可能被租用给有需求的乘客，乘客打开手机 App，选择接车地点，而这些用车需求通过特定线路传输至服务器，经过处理后统一调度这些闲置车辆前往约定地点，在与 “驾驶员” 或 “乘务员” 相互验证之后，乘客被 “尊贵” 的迎接上车，继续享受 “如同头等舱般的” 私人定制服务，这种驾乘体验将极大地满足人的被 “尊重的需求”。

卡塔尔航空头等舱服务

云端的服务器能够通过调度以最优策略来利用这种闲置资源，同时车主可以在自己的车上提供各种定制化的娱乐、办公和购物等等服务，这种方式除了能够有额外的收入以外，更多的是一种为造福他人而提供定制服务的自我满足感。因此，随着汽车智能化的不断深入发展，依据马斯洛需求金字塔对驾驶需求层次进行划分如下：

驾驶的马斯洛需求层次

可以想象，也许在不久的将来，车对于人来说不再仅仅是单一的代步交通工具，而是能够满足人们更高需求层次的移动服务场所！

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题图来自：Reddit