对于 Google 的 “驾驶席人类灭绝计划”，传统汽车厂商的看法是这样的

由 Google 引发的无人驾驶汽车风潮，已经成为科技界近年最热门的话题之一，也成为了汽车业除了电动车之外最火热的话题。然而，无人驾驶汽车即使再红火，但汽车品牌的大佬们对 Google 主导的计划兴趣不愠不火。即使 Google 在 2015 年正式推出首台无人驾驶汽车，但他们仍然忙于搞自己的无人驾驶概念车。

传统车厂的反应

虽然 Google 无人驾驶汽车部总监 Chris Urmson 接受采访时表示，Google 正在与一众厂商联系，推动他们生产 Google 无人驾驶系统汽车，并期望能在 5 年之内投产。虽然 Urmson 自己很乐观，但一众车厂当中，除了差点就倒闭了的通用汽车 (General Motors) 表明准备合作之外，其馀公司像在忽悠 Google 一样。

根据路透社的报导：

（Google）的方向与车厂的长期发展冲突，在于 Google 传统汽车厂欠缺耐性，野心勃勃地要一次过推出完全的无人驾驶汽车。“某程度上 Google 是太过目中无人，他们只有 ‘我知道我在做什么，你就与我们合作吧′的心态。另一个与 Google 谈判的车厂代表说：“我们认为，你只是一知半解。而且，我们也不打算这种计划背书，原因是这种计划只要出了什么意外，我们就会损失惨重。

如果传统车厂没有 Google 的协助，能不能生产无人驾驶汽车？先不要提已经在街上跑的 Tesla，最少近年传统车厂就已研发了一大堆无人驾驶概念车。虽然，Forbes 表示传统车厂根本就不用 Google 帮助，也可以自己打造无人驾驶汽车，不过传统欧洲车厂仍然要为了无人驾驶而买 HERE Map，而 BMW 也要找百度合作，那代表传统车厂即使技术足够，但也需要互联网公司的助力。当我们见到 BMW 宁愿找某度、或是宁愿花钱买地图，也不愿与 Google 合作，这某程度上代表了其实传统车厂对无人驾驶并不热衷，或者应该说：

对 Google 式的无人驾驶并不热衷。

有人的无人驾驶

那厂商想要的是哪一种无人驾驶？那叫做 “有人的无人驾驶 “，或者叫 “自动驾驶”。雷克萨斯 (Lexus) 副总裁 Mark Templin 说：

大多数人以为 “Autonomous”（注：直译为自动）是 “无人驾驶” (Driverless) 的同义词。但在雷克萨斯，这只是故事的其中一部份……我们相信驾驶者必须全程参与汽车的运作。然而，我们的使命并不是由汽车自己驾驶，而是汽车配备了可以经常注意路况的智能辅助驾驶设备，去确保驾驶安全。

雷克萨斯称呼这种技术为 “驾驶辅助技术” (Driver-assistance technologies)，而这种技术概念，亦是目前传统汽车厂主流的想法，但这种 “有人” 的无人驾驶汽车，与 “无人” 的无人驾驶汽车，其实是完全不同的观念。

driverless

事实上，传统车厂和 Google 同样都有满足狭义 “自动驾驶” 的能力，但两者的最大分别，在于 “人在汽车上的角色”（上图）。传统车厂虽然一定程度同样能做到 Google 式的完全无人驾驶，但是，他们认为必须给人类留下介入的空间。他们觉得人类应该有权自由选择：由电脑完全掌握驾驶权、或是由电脑部份介入，协助人类驾驶。

但 Google 的想法是把人类最大程度上排除出 “驾驶” 之外：

人类可以透过电脑对汽车下达指令：例如决定路径、以速度优先的方式前进、甚至是让汽车在特定位置附近，自动找个泊车位；
但人类不可以直接干预汽车的运作：例如：看见前方有汽车挑衅，然后驾驶者肾上腺素上升，油门全开来超车。

由始至终，问题都是 “无人驾驶的原罪 “：人。

“无人” 的社会枷锁

人类是一种很诡异的生物，在一些调查里，他们即使驾驶记录不佳，也仍然觉得自己是 “车神”，错的永远是 “别人”，所以 Google 这个想法在纯粹的理论上十分合理。当我们能排除了人性的不确定性后，优点其实不少：例如能改善交通挤塞、减少油耗等等。试想想：当我们能把 “人” 排除掉，就不会再有非法赛车、也不会再有胡乱切线、更不会有慢车霸占快线等情况，我们的交通将会有很大的改善，这也是 Google 强调：“无人驾驶比有人驾驶要安全” 的底气所在。

理想很丰满，但现实还是骨感的。只要看看维基百科的 “无人驾驶汽车” 栏目，我们就可以见到无人驾驶汽车面对了一大堆的阻力。无疑，技术上的障碍其实也是不少，这也是 Google 最关注的部份。但也由于 Google 把大部份的精力都投入在：如何在技术上把人类逐出驾驶席，就忽略了：

人在驾驶席上，会带来很多麻烦，但人不在驾驶席上，会带来 “更多” 麻烦。

技术是 Google 的强项，但他们对技术以外的问题，向来就是先天不足，无论是专利问题、版权问题或是私隐问题，一直都惹来不少争议。无人驾驶影响其实极为深远，光是导致职业司机失业的问题，就可能会抽动不少政客的神经，搞不好就给你立法禁止。财大气粗的 Google 对应手法一向都是银弹政策：在刚过去了的 2015 年，Google 就花了逾 1,600 万美元去游说各国政府，而光是无人驾驶这个板块，Google 去年就试过在一季内丢出 500 万美元来游说。

什么人的法律责任

问题是：有些法律问题并不是单凭游说政府就能搞定。最困扰传统汽车厂的法律问题，并不是政府会否批准无人驾驶汽车，而是无人驾驶汽车出了意外，谁会负责？根据资料显示，即使是在人类能干涉的情况下进行无人驾驶 (SAE 3)，车厂已经要负上关键责任 (significant liability)。

这对于车厂来说是一个很致命的 “关键责任”。

当汽车因为车厂的问题而出了严重意外，涉事车厂的赔偿金额很可能是天文数字：在 2009 年，加州就发生了一起致命交通意外，而责任落在丰田汽车身上，最终引发大规模回收，并造成丰田逾 20 亿美元的损失。固然，丰田在事件里拥有不可推卸的责任，而且这也只是个别事件，对丰田只有短期影响，损害也有限。可是，假设无人驾驶汽车出现严重意外后，每一个次意外，都可能同样构成车厂罪责：要知道美国在 2014 年的交通意外死亡人数高达 32,675 人，即使无人驾驶的安全性能把意外大幅减低，仍然会给车厂带来严重而长期的压力。

而且难听一点的说法是：光是致命的意外还好……只是 3 万人而已，但美国 “每天” 的违例告票应该是数以百万计，好吧，自动驾驶能大幅减少告票率；但就算每天过千张的告票，会否通通成为车厂责任呢？消费者会不会因而蜂涌与车厂打官司呢？观乎 Google 在专利官司上完全帮不到忙合作伙伴的例子，车厂会因而心寒吗？

人类心底的原欲

更严重的问题，未必是法律，仍然而人本身。在商用车上改用无人驾驶的话，可能会导致职业司机失业；但在一般消费级汽车上改用无人驾驶的话，失业的可能是车厂自己。

汽车发展至今，已经不再是单纯的代步工具，而是演变成一种生活态度、一种乐趣。法拉利不是交通工具，而是激情；而 BMW 也不是工具，而是 “Brings Me Women”。故此，Mashable 在 CES 的观察里，发现车厂认为 “自动驾驶” 对于消费者来说虽然是个卖点，但他们仍然必须为消费者准备 “另一台” 用来找乐子的汽车。

当不少报告都指出汽车市场开始饱和，车厂就只能让用户更频密的去更换汽车，这时候 “驾驶情怀” 就是换车的最大诱因：2012 年，丰田推出了新的一代凯美瑞 (Camry) ，但它由原来针对行政人士的舒适型轿车，变成了被汽车媒体眼中的 “驾驶者汽车（Driver’s Car，追求驾驶乐趣的汽车），而豪华轿车品牌 BMW 的宣传，亦由以往 “有态度的公司 “ (A Company of Idea) ，重新回归到最早的 “终极驾驶机器” (Ultimate Driving Machine)，可见在汽车业陷入饱和期，“驾驶情怀” 对于传统车厂来说是多么的重要。

因为，人类都有一种原始的操控欲望，而驾驶正正就是其重要表现手法之一。

但无人驾驶汽车的最大难题，是它直接把汽车由一种 “情怀” 降格成一种 “工具”。也许在无人驾驶汽车刚推出之时，销量会大幅增加，但热潮过了后，就很容易无以为继：当你不再能感到汽车给你的驾驶乐趣后，你会否经常给你的 “出租车” 迭代更新？当 Google 透过无人驾驶汽车取得大量的用户数据时，传统车厂就只能在一旁哭鼻子。