【深度】风头上的 “共享自行车”：一场看不到盈利的 “豪赌”？
又一个 “共享经济” 的概念火了，只不过这次的对象从小汽车换成了 “共享自行车”。
事件的起因其实也很简单：这个领域有两家企业最近都获得了大笔的融资。一个是上个月 19 号融资了数千万美元的 “摩拜单车”，一个是前几天也获得了数千万美元融资的 “ofo 共享单车”。
新一轮烧钱大战似乎已经不可避免，甚至还有人喊出了 “这是下一个滴滴”、“滴滴一定不会放过自行车这个机会” 这样的口号。今天，我们就来对 “共享单车” 进行一次深入的剖析。
“共享自行车” vs “公共自行车”？
图片来自 摩拜单车
虽然名字里面都有自行车，这两者到底有什么不同呢？这就要从 “摩拜单车（下文简称摩拜）” 和 “ofo 共享单车（下文简称 0fo）” 的实际模式说起了。首先我们先来看看共通点：
- 没有站点，自行车随停随用；
- 所有自行车编号，并且安装有 GPS 和锁（摩拜为电子锁、ofo 为机械密码锁）；
- 自行车解锁使用、结算基本靠 App 和微信；
- 费用跟公共自行车区别不大，甚至更便宜（摩拜半小时 1 元，ofo 根据距离和时长弹性计费）。
相比之下，“公共自行车” 走的则是另外一条 “路”——各处的站点负责上锁和计费，而单车无非是普通自行车加个锁头。
因为不设站点，“摩拜” 和 “ofo” 采用了一套完全不同于 “公共自行车” 的运营模式：不集中调配单车，而是根据分布和使用情况不断增加自行车的数量。
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这也让用户的使用过程多了一个环节：找车。运气好的话，它就在你楼下，运气不好，你也许还要走上几分钟才能在路边的一堆草丛里把车扶起来。
最终的目的方面也有所区别：“公共自行车” 除了方便民众出行外，同时可以减轻城市局部交通压力的作用；而 “共享自行车” 则显得更为 “纠结”，虽然一直有投融资的消息，但套用 “摩拜”CEO 王晓峰自己在采访中说过的一段话：
所以你说我们这个叫公益项目吗？不是。是完全盈利项目吗？也不是。它介于两者之间。
相比之下，“ofo” 的目的则更偏向盈利，甚至有友媒在采访之后根据官方提供的数据（单车购买和维护的成本），得出了 “ofo 每辆单车能够在投放两个月之后收回成本” 的结论。
很明显，虽然同属 “共享自行车”，“摩拜” 与 “ofo” 还是存在相当大的不同。要想仔细对比 “公共自行车” 与 “共享自行车”，必须先理清这两个 “共享自行车” 之间的关系。
“摩拜”、“ofo”，有啥不同？
图片来自 自行车之家
首先是 “ofo”，它走的路线跟普通的公共自行车比较接近，采用常见 200 元左右成本的普通自行车。而且它们还统一被刷上 “黄漆”，这也让 “ofo” 的单车多了一个绰号：小黄车。
“ofo” 发展最早期还采用过另外一种模式——“用户捐单车，就能获得 ofo 所有车辆的永久使用权”。而 “ofo” 则会把回收而来的单车重新上漆，挂上号码牌和密码锁之后再重新对外出租。
但从实际运营的情况来看，“小黄车” 并没有变成涵盖各种不同车型的 “杂牌军”，实际运营车辆都是同一型号，依旧为统一购置。
总体来看，“ofo” 可以概括为——在传统 “公共自行车” 进行了互联网化升级。这样做的优点也很明显：“ofo” 的车辆造价上升幅度小。
图片来自 摩拜单车
相比之下，“摩拜” 则显得更为 “冒险”。他们重新设计了一款专门用于共享的 “另类” 单车：全铝框架、前后单叉设计、实心轮胎、连链条也换成了传动轴，只看外观的话的确很 “未来”。
这样设计的考虑也很 “粗暴”，减少自行车的维护成本。官方希望这些车在不维护的前提下寿命能够到 4 年。
但 “真材实料” 在带来低维护的需求也带来的其他的东西。首先就是同样 “真材实料” 的重量，因为大量采用金属，以及实心轮胎的设计，“摩拜单车” 的自重居然高达 25 kg，这基本是普通自行车的两倍。
这也直接导致了 “摩拜单车” 的使用体验不佳，再加上非链条的传动方式，让降低了动力的传递效率，让人觉得使不上劲。不可调整的坐垫高度，让身高较高的人觉得 “蹬不过来”。
另外一方面就是价格，“摩拜单车”CEO 王晓峰就曾公开表示：“一辆摩拜单车造价要 3000 元，未来随着量产和技术优化成本会逐渐降低”。但就冲其 “诚意满满” 的金属使用量，未来成本的下降空间实在堪忧。
究竟谁才是 “共享自行车” 的未来？
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不难看出，两家的差异主要集中在单车的造价之上。但这实际反应的是在 “中国特色” 下，两家不同的 “防损失策略”。
传统 “公共自行车” 的 “站台+自行车” 模式让资产主要集中在站台之上，这些固定化的设备并不容易被损坏和偷盗。同时单车相对简单，还能凭借大批量生产获得最优的采购价。这样算下来，虽然车还是会损耗、会丢，但是 “能够承受”。
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而 “ofo” 走的路线跟 “公共自行车” 差不多，号码牌 + GPS 定位装置 + 密码锁的成本还算好控制。但是问题随之而来——低成本的防盗设计，让 “ofo” 在初期就遭遇了很多 “人为损失”。
先是部分学生开发出将 “ofo” 单车占为己有的方法：自己再带一把锁，每次用完之后把自己的锁锁上。之后部分校园论坛上甚至流出了各种 “密码攻略”，告诉你如何根据车辆编号、学校等信息直接得出密码，连 App 都不用开就能骑走了。
最终 “ofo” 只得被迫采用在校园增派人手维护规则的方法。而对于部分有技术之辈，一个机械的密码锁并不是什么难事。
那么 “赌资” 更大的 “摩拜” 情况又如何呢？
图片来自 摩拜单车
独立重新设计的 “摩拜” 自行车本身就是策略其中一环，“真材实料” 不仅为它带来了理论上更长的寿命，同时它的部件也与大部分普通自行车不通用。二个是电子锁的设计相比简单的机械锁更可靠，当然成本也要贵好几倍。
而整辆车相对不好 “骑” 的特性也像 “有意为之”，王晓峰在采访中就曾表示过：“我们设计的时候就没想让人骑 7、8 公里，只是一个 2-3 公里的短途接驳范围”。这句话本身就非常有意思。
如果真的按照王晓峰所想，单次局限在 2-3 公里内活动的 “摩拜单车” 能够更好的避免长距离用户带来聚集效应，同时也能加快单车的流转速度。这也算是 25 公斤为 “摩拜” 带来的另外一个 “隐藏优点”。
不过这个特点在 “回收业者” 眼中只会起到反作用，上周网络就传出了一张 “摩拜” 被抬到三轮车之上，下面还铺着一堆纸皮的照片。爱范儿（微信号：ifanr）就此采访 “摩拜” 时，得到的回应是：“这应该是发生在北京的事。” 很明显，摩拜最终也没有找到这辆车，“它” 也许已经化为了废品站的一堆金属残骸。
这应该也不是个案，摩拜官方就曾数次描述了自己遭受的 “不道德” 待遇：把车上的二维码涂黑，实现自己占用；坐垫被划破；车被停到杂草堆，甚至扔下小河沟；最可怕的是直接扛回家，在 “摩拜” 和民警找上门之后直接把车从阳台丢下去。“摩拜” 官方的表态也 “略显无奈”：
这种事还希望在现场看到的人帮一下忙，阻止一下对方或者是把车辆的编号记下来告诉我们。
总的来看，“ofo” 丢的车也许更多，“摩拜” 丢的车肯定更贵，最终的整体结果半斤八两。但如果从 “创新” 程度来评判，“摩拜” 也许更胜一筹，但其面对的挑战同样数倍于 “ofo”。
“共享单车”，一场看不到盈利的 “豪赌”？
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分析了那么多，让我们回过头来解决开篇留下的那个问题：“这是下一个滴滴”、“滴滴一定不会放过自行车这个机会”，这些说法可靠么？
滴滴之类专车提供了超越公交车、出租车的城市交通服务，虽然这几年一直在烧钱，但是在两强相争局面结束之后，必将迎来价格的理性回归。
即便前面一直在烧钱，Uber、滴滴依旧还是会从司机的服务费中抽成。而 Uber、滴滴自身并没有购置全部车辆，后期基本都是依靠社会车辆来完成服务。相比购置全部车辆的成本，那些补贴其实并不算高。
而 “共享单车” 一上来就要自己填单买单车，虽然通过给单车加装 GPS 和网络设备实现了理论上的 “随停随用”，从而避免了建立站点的成本。但是为了填补自身单车流动性带来的服务盲区，需要的单车数量还会更多。
以 “摩拜” 目前主营的上海为例，官方给出的数字已经达到了 1 万辆以上，但你依旧不会有 “随处” 都能看到 “摩拜” 的感觉（而杭州、深圳、北京等地部分区域的公共自行车已经达到了 “令人发指” 的密度）。
“ofo” 虽然单车造价较低，但需要面对更高的维护成本。如果寿命达不到 “摩拜” 的十分之一（两者价格大概相差 10 倍左右），实际上建设成本没有区别。
当然也有人说 “共享单车” 的盈利不会只靠租用费，还会有广告什么的。整个上海 1 万多辆自行车每个换一次广告的成本应该已经跟广告费差不多了，这样还不如顺手直接在单车上贴个小广告呢。
政府，最终的 “接锅侠”
图片来自 Tumblr
看不到盈利的方向 、还需要更多投入，这不就是笔注定吃亏的生意么？为啥这么多人还要继续投资呢？总不可能这么多投资人的钱扔进去打水漂玩吧！
最终的正解只有一个：“共享单车” 本来就不是一个指望靠普通民众过活的创业项目。唯一的 “解药” 实际捏在政府手里。
根据今年 2 月份国家统计局公布的数字，中国城镇化率达到 56.10%。这催生出了一大批大型和超大型城市。而它们都有着共同的交通拥堵问题。解决问题的第一步是借助公共交通工具，这也是为什么 2015 年底全国拥有地铁的城市已经达到了 26 个。
但地铁建的慢，施工的时候还会一定程度影响现有的道路交通；但是地面施工同样不容易解决问题。最终还是要靠比普通汽车更小一级的交通方式来缓解压力。
虽然很多城市已经电动车满大街跑，但正如渐渐离我们远去的 “摩托时代” 一样，灵活的交通工具开快了之后反而变成了问题。最后就只剩灵活、还不算太快的单车。
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目前各地的 “公共自行车” 绝大部分还是采用了 “由政府牵头成立公益性的公司，并且持续性给予财政补贴” 的模式。主要内容包括大规模的基础建设和长期的运营管理。
而 “共享单车” 模式的浮现，则更像是让政府能够更 “轻” 地推广 “类公共自行车”：政府你也不用开什么公司了，也不用专门天天派人调度了。你需要的只是从我这里买车，我直接把车放出去。剩下的事就交给用户吧！
只有到那个时候，真正的利润空间才会真正显现。政府拨出的资金 + 运营过程中的收费 – 基础建设和运营成本 = 利润。最终这将会变成不同 “共享单车” 公司在成本上的 “战争”。
但这一切还有若干障碍：民众是否愿意重新接受并且复现 “自行车大国”？政府真的愿意 “接盘”？以及 “共享单车” 企业能否最终撑到政府出手。
搞了半天，“共享单车” 也许根本不是 “共享经济”，他们只是在 “盘算” 如何把车卖给政府而已。
题图来自 多维社区
