我们坐在雷诺无人驾驶车里，他们研发副总裁突然冲到了路上

如果在路上看到一个竖立的菱形车标，估计很多人都不知道这是雷诺。

虽然据我爸妈讲，我这辈子坐过的第一台车就是雷诺，但雷诺离中国消费者的认知就如同我对我出生当天时的情景一样遥远。

上世纪 80 年代，因为中法关系转暖，中国部分单位进口了一些雷诺做公务用车。但随后，因为法系品牌在华合资的小差池，以及雷诺-日产联盟初期将日产为中国市场的核心，雷诺一直没能在华大火。

直到 2013 年 12 月，东风汽车集团和雷诺日产联盟共同组建的东风雷诺合资项目获得发改委批准，再到 2016 年，科雷嘉和科雷傲两款 SUV 车型上市，雷诺才算正式重归中国市场的怀抱。

估计是受到本山老师小品的启发，本次雷诺品牌日一口气介绍了雷诺的过去、现在和未来。

要不是现场的小册子，我根本就不知道世界上第一辆轿车（这里解释为有车厢的汽车）、世界第一台涡轮增压发动机、世界第一台 MPV 都出自雷诺之手，对于一个在法国和欧洲市场份额一向不容小觑的品牌来讲，这或许是应有的底气。

雷诺的高层在现场重点展示了雷诺在赛车运动和速度记录方面的成就。除去在 F1、法国汽车大奖赛、电动方程式等比赛上的成绩之外，雷诺似乎乐衷于挑战速度极限。

1926 年，基于雷诺 40CV 开发的速度记录车打破了连续行驶 24 小时的世界纪录，均速超过 173km/h；1956 年，雷诺流星速度记录车以 308.85km/h 的速度成为全球最快的燃气轮车。

雷诺竟然把这两台车搬到了活动现场，在炎炎烈日下闪烁着法兰西的骄傲，但在赞叹前人在那么久之前，就能用这么简陋的车实现那么快的速度之外。其实人们的心中还是略有忧愁。

一方面，赛车运动文化距离国人的习惯还是太远，另一方面，毕竟东风雷诺国产的全是 SUV，人们更关心的是具体市场产品的表现。

跳过现在，雷诺向我们重点展示了已达到 L4 级别的无人驾驶方案。

按照业界标准，L4 级别的无人驾驶车已经可以实现在开放的城市道路上实现无人干预，也就是说可以自行判断穿越路面的行人和动物。

在去年的乌镇互联网大会上，国内某知名互联网企业曾表示有工程师亲自走在车前做测试，很多网友开玩笑说，应该让高管去做测试啊。不知道别的企业敢不敢，反正雷诺敢了。

这台无人驾驶车以雷诺 ZOE EV 电动车为技术基础打造，ZOE EV 在法国本土已经上市，2016 年占据了法国电动车市场的半数以上，车的尺寸比大众 Polo 略小，十足的欧洲小车范儿。

雷诺用这台车为基础，目的有三，一来这是台纯电动车辆，本身的电气系统更容易改造来支持无人驾驶系统的诸多模块；二来用这么小的车侧面印证了无人驾驶系统的集成度已经很高，成熟度好；三来降低无人驾驶成本，毕竟这台小车市场售价折合人民币还不到 15 万。

回到系统本身，2013 年，雷诺第一次在 ZOE EV 上实现了 ADAS 的辅助驾驶，2016 年，雷诺宣布在此基础上研发都市移动多功能平台（UMAP），力求在 2020 年之前，研发成功 L4 级别的无人驾驶和无线充电。

总的来讲，当前无人驾驶正在经历从技术界向产业界的转化过程，整体模式方案已日趋成熟。

在这台车的前端，我们可以看到位于后视镜下方和前保险杠位置的独立摄像头和超声波传感器，负责对行驶方向物体进行初步判断。

而两个侧面和正前方，共 3 块由 ibeo 研发的激光雷达构成一个覆盖车身三个方向的探测网，可以对进入车附近的物体进行判断。

这些数据都将汇聚在车尾箱内部的行车电脑进行迅速处理，从体积上看，行车电脑系统还是比较复杂，占据了半个行李箱。

之所以说这台车系统成熟度很高，除去外露设备都是量产的品牌货之外，还在于车顶并没有其他品牌较为复杂的外突系统，几根 Laird 的通讯天线处理的非常巧妙，小巧且呆萌。

除去车里几块用于调教的专业设备不断地在提醒你这还是一台工程车之外，坐在车里并不会有什么怪异感。

从车辆前方的实时显示器可以看出，车辆即时处理的信息有两部分，一个是通过 4G SIM 卡，获取地理位置，再配合园区的高精度地图运算车辆轨迹，另个一个是各种传感器传来的障碍物（包括行人、动物）的信息。

整个体验过程几百米就结束了，车辆也被限速在 20km/h，虽然很平稳顺畅，但是意犹未尽，我的人生第一次 L4 无人驾驶啊。

由于我自告奋勇在第一组进行了体验，在我们行驶的过程中，东风雷诺研发副总裁突然悠闲的冲到了车辆前方，车辆随即做了刹车和避让，从这个角度讲，法国人……真是浪……浪漫啊……

这个过程中，我下意识的感觉到车辆对于避障的逻辑还是非常保守，会迅速刹车到低速等待行人通过，与人类老司机带一脚刹车再把喇叭按到死的高端操作还有两个阿尔法狗的距离。

由于我高超的套话技能，雷诺的工程师表示这辆车当前的问题在于，依托 SIM 卡定位，没有信号的话会暂时停车，同时因为基建的缘故，车辆还无法与周边环境进行车联网通讯，所以给本车运算性能造成的负荷也比较大。

从这个角度讲，无人驾驶难的不是个体车辆，而是系统构建。不说我国尚未开放高精度地图的权限，即便财大气粗如美国，也只有拉斯维加斯等少数纸醉金迷的地方能够支撑起车联网在基础设施，如红绿灯、道岔设施等上的巨额支出。

下面开始跑题，因为测试环境在一个湿地国家公园，有很多水禽在此处出没，我突发奇想，如果能把这一群鹅赶到马路上该多好，既可以测试一下车辆对动物的判断，又可以拍下科技与自然和谐共处的伟大画面。

于是……鹅很配合地……跑到水里去了……

但是老天爷看到了我在武汉烈日下的牺牲，在要走的时候，又把鹅派上来了，收工！

行程的结尾，雷诺带我们参观了东风雷诺武汉工厂，作为孕育雷诺在在华所有产品的基地，雷诺无疑希望我们对雷诺过去、未来的技术信心可以转嫁到现在的产品之上。

在总装车间，安装流程的自动化引人注意，各种备料的运输车辆完全实现了自动驾驶，在规定的黄色路径上可以避让行人，这其实也是无人驾驶技术的落地和实现方式，很多技术的改革远比我们想象的来的迅猛。

看着一辆辆车从车架变成可以驰骋的成品，我始终无法停止思考。

这一天的行程，仿佛就像是雷诺在中国的境地：有历史、有技术，也有过硬的产品，其实一天行程的三部分，每一部分都足以写一篇文章，而雷诺却焦急地想把他们尽快的展示出来，如同在市场上提升认知的焦虑。

在中国汽车市场，有实力只能保证写进有实力的墓志铭，却不能保证拿到一生的通行证。

大巴离开雷诺工厂的路上，看到不少雷诺 SUV 已经在武汉的道路上奔跑，希望下次，北京见。