700 公里长途实测：特斯拉支持国标充电之后，再也不怕出远门了

287 公里，这是一个我从小就过目难忘的数字，它代表着的是从家乡石家庄市区开车跑到北京市区的总距离。

推而广之，300 公里也是纯电动汽车能否实现从 “本地通勤” 到 “长途使用” 的关键节点，这一距离既是中国平原地区重点城市的平均距离，也是一般自驾游出行常见的一日旅程。

在以往，虽然特斯拉车型都具备了 300 公里以上的续航里程，但由于只能在特斯拉自己的充电网络中使用，一方面车主出行的范围被超充网络束缚住了，另一方面经常出现需要下高速进市区充电的窘况。

（在 90% 电量的情况下，Model X 100D 可以续航 426 公里）

这一切都被上个月特斯拉宣布支持国标充电一事给终结了，接入庞大的国标充电网络之后，特斯拉车型大有 “拥有转接头，走遍天下都不怕” 的态势。

实际效果如何？上周末，董车会（微信搜索：董车会）用一台特斯拉 Model X 100D，在京港澳高速上往返跑了 700 公里，下面揭晓答案。

小步迭代的特斯拉，质量不断提高

在很多媒体多年不懈的恐怖渲染下，很多人潜意识里都认为高速公路上的充电桩要么很少，要么无法使用，为了避免被丢在高速上，我上来就找特斯拉借他们续航最长的车辆，于是，一辆 Model X 家族中续航最持久的 100D 车型出现了。

与半年前我们刚刚试驾过的那台 90D 车型相比，可以明显感觉到特斯拉在不断优化车辆的做工和设计，无论是内饰安装的细腻程度，还是车身在极限状态下面临扭力时的状态，质感都有了很大的提升。

作为豪华 SUV 车型的代表，这台 100D 选装了 6 座的布局，第二排变成了两个独立的座椅，可以分别进行电动调节并共享中部由真皮材质包裹的腕托。

一些细节也变得更容易理解，鹰翼门的车内开关变成了更清晰的并排按钮，相对老款用按和拔来进行区别的开关，显然要容易理解不少。

另外，这台 100D 已经全面升级到 AutoPilot 2.0 的硬件，在算力上比 1 代提升了 45 倍之多，但特斯拉在停止与 Mobileye 的合作之后，一直在不断积累和提升算法。

实际测试看，车辆在高速上以 120km/h 速度自动驾驶非常稳定，在打转向灯之后的主动变道也非常安稳，但是在低速时对自行车和摩托车的识别并不清晰。

高速路上的充电体验，比想象中要轻松不少

少说车，咱先上路。

往返的路程中，平均每 50 公里就有一座服务区，我在来往双段路程上各选取了 2 个车流最为集中的服务区进行观察。

京港澳高速上的服务区充电站统一由国家电网进行建设，在进站口都安置了醒目的 “电动汽车充电站” 指示牌。

但是到这里就出现了两个问题：

1、与非常明显的燃油车辆停泊区不同，充电站大都安置在服务区深处的货运汽车集散地，较为难找。
2、目前所有的充电站都采用了统一的 4 联充电桩设计，满足当前的电动车使用没有太大问题，但一旦电动车出游成为趋势之后，必然还得扩建。

比如在定州服务区，我们进站的时候四个充电桩已经被两台电动卡车占据，只有两个备选，而其中一个还是坏的。

最尴尬的是，在我们找到了剩下两个中可用的那个之后，旁边的两位卡车师傅马上围了过来，不是想看特斯拉，而是问我们要充多久，一问才知道他们的两个桩有一个接触不良，打算换到我们的车位来。

在特斯拉可以负责的部分，都做得很出色。

整个转接头只有马克杯大小，非常便携，副驾驶的手套箱里也可以放下。

做工平顺，在使用前建议先套到国标充电口上，做工的牢固程度在一瞬间让我想到苹果的原厂转接头质感。

把充电枪接好之后，全部操作需要在充电桩上完成。

国家电网的充电桩提供了两种支付方式：预付费电卡和手机 APP，后者需要在手机上安装一个叫做 “e 充电” 的 APP。

在充电桩上输入充电金额之后，用 e 充电扫码即可支付。

这时候又出来两个问题：

1、e 充电必须要提前充值进 APP 里，然后才能支付，好在微信和支付宝都支持。
2、扫码有三分之二的几率提示网络连接有问题，多试几次（特别是把钱数提高一点）能有效解决此问题。

但最后还都是可以顺利地开始充电的，e 充电 APP 的服务质量也在不断提升，从 App Store 里分数从老版本的一星进化到现在的两星就能看出来。

这个时候你的特斯拉已经开始充电啦，由于是国标直流的快充，因此车辆的充电速度也是非常理想的。

在充电过程中，无论是车辆的充电口，还是转接头上的指示灯都会点亮，表明处于工作状态。

我们开始充电时车辆还剩 43% 的电量，处于特斯拉充电速度的中位，我们总共充电 10 元，在 7 分钟的时间里，电量增加了 4%，续航里程增加了 23 公里。

以此推算，如果以正常进服务区吃饭需要大约 40 分钟计算，能够给车辆提供将近 130 公里的续航，再加上 100D 车型本身就拥有 450 公里左右的续航，一天的活动范围还是非常理想的。

特斯拉车型在高速路上的表现可圈可点，一是车辆并不像低端电动车一样必须要限速 90km/h 来跑，我全程压着 120km/h 的速度来前进，电池的续航仍然可以达到标称，二是车辆仪表盘上的剩余里程非常靠谱，几乎没有虚标。三是 AutoPilot 可以保持车辆动力平稳输出，进一步控制能耗。

从特斯拉自己的旅程统计也可以看出来，车辆的仪表盘显示总共行驶了 279 公里（3025-2746），而旅程统计则显示跑了 283 公里，误差非常小。

在跑长途之前，记得打开特斯拉设置选项中的 “长途模式”，并把能量回收制动设置为 “标准”。

特斯拉会在你导航之后，体贴的显示到达目的地之后还会剩余多少电量，也便于你安排其余的行程。

但令我意外的是，当我在车流滚滚的周日下午开车返回北京的时候，一路上西兆通、保定南、涿州三个充电站都门可罗雀，安静到我在这里飞大疆航拍都没人围观。

还比较有趣的一点是，不同充电站的电费还有些许差异，注意观察的读者会发现，我们在前一段充电时 10 元钱充入了 5 度以上的电量，每度电折合 1.95 元，而这次涨价到了 2 元一度。

另外，还是能见到不少充电桩在检修，而什么时候能修好就不得而知了，而最神奇的是有些说着在检修的充电桩居然可以正常使用。

但好在操作比较顺畅，充电费用和速度也都可以接受。

可以负责任的讲，特斯拉在全面支持国标充电之后，已经可以方便的沿着中国的高速公路网络一路出发了，在主要城市附近的自驾游也可以大胆将特斯拉作为选择。

小彩蛋是，Model X 的鹰翼门在充电站没法完全举起……都怪国家电网的牌子做得太大……

最后，让我以我和电动卡车司机师傅的对话做结：

师傅：你这是个啥车？
我：特斯拉。
师傅：你这车能跑多远？
我：四五百公里吧。
师傅：那你还在这充电，瞎捣乱……