我们上了让李彦宏吃罚单的无人车，看博世能否给国内新创车企收购特斯拉的勇气

岁末年关，又到了各家媒体展望明年新热点的时候了，在董车会（微信搜索：董车会）看来，国内一系列新造车初创企业的产品亮相绝对是明年的重头戏。

但我对当前的这股热潮持观望态度，这不仅是因为在频繁的试驾活动中切身感受到了传统车企的品质优势，更是因为诸多领域国产化热潮初期都有大量的品牌昙花一现。

但春江水暖鸭先知，作为全球最大的汽车技术供应商，博世对这场趋势的了解要远敏感于媒体，年底前专门组织的这次 “造车新势力” 技术峰会，倒有助于我们一探究竟。

未来汽车有三化，弯道超车全靠它

在现场的博世高层和车企掌门人一致认为，电气化、自动化和互联化是未来汽车的必备特点，鉴于这三大领域都处于高速创新和变革的时代，就给了新创企业难得的赶超机会。

对于电动化，市面上一直存在着矛盾的双重看法，体验过特斯拉等澎湃动力的人坚信纯电就是动力总成的未来，而务实的消费者却因为听到了太多的充电不易而裹足不前。

而站在产业端的角度来说，看法就有不一样了，博世中国执行副总裁徐大全博士表示行业转向新能源已经不可逆转，但博世在混动、纯电以及燃料电池都有技术部署，具体怎么发展取决于厂商的需求。

厂商的态度更值得玩味，威马 CEO 沈晖和爱驰亿维 CEO 谷峰的看法出乎我的意料，从厂商的角度将，当下动力感受层面的优劣对消费者决策基本没有影响，电动车在中国的普及，一是因为政策力挺，二是因为对于初创企业来讲，没了内燃机诸多需要挑战的大山。

现场对于自动化这个概念倒是产生了难得的澄清，也能看出来经历了 2017 年全年对于自动驾驶大跃进似的鼓吹之后，行业对于自动驾驶的普及有了更为理性的认知。

与会嘉宾认为，自动驾驶从 L1 开始到实现最终的 L5 级别，一定是靠产品端的不断迭代，现在很多新造车企业的创始人上来就给人 L5 级别的完全自动驾驶就在眼前的感觉，其实是非常不切实际的。

而这种错觉，落实到消费者层面可能会让司机在当前阶段过于信赖汽车，造成安全事故，比如明年可能开始装车的 L3 级别无人驾驶硬件仍需要司机不断监控，但感官上可能会给人车辆已经可以不用管的错觉。

“应该在首次自动驾驶出现死亡事故的地方立个碑”，这是全场关于汽车智能化程度的最深刻总结。

相反，几位行业人士对于自动驾驶将在商用车上率先得到应用颇有信心，类似港口、机场等固定场景，会是技术应用的第一步。

初创企业造车行不行？他们说行，没准还能收购特斯拉

对于初创企业造车行不行的问题，三个嘉宾的表态都很鲜明。

博世徐大全博士强调的是，虽然初创企业在采购规模上难望成熟企业的项背，但博世会在初期尽可能地向他们提供标准化的零部件，放在整个汽车行业的大局看，整个市场对于某一类部件的需求程度的规模总体上是可估计的，因此从博世的角度讲，对初创造车企业是欢迎的。

稍显含蓄的叙述背后，其实是在给这些企业背书：至少他们拿到的部件是和大厂一样的标准。

而作为直接的参战团体，沈晖和谷峰的表述就要直接得多。

沈晖表示，现在媒体乐于将新创品牌与传统品牌进行对比，但也要看是和哪种企业对比，以质量体系为例，如果与宝马、大众等国际化水准极高的厂商相比，初创企业只能说是在学习，但与国内很多已经有了数十年造车经验却人浮于事的企业相比，初创企业的团队的经验和水平，保证了他们是能够超越的。

谷峰表示，新创车企中，他个人认为创始人团队有着传统车企背景的企业比较靠谱，因为这些人对于造车这件事情充满敬畏之心。

与其他科技行业的创业成功率只有 10% 相比，谷峰认为初创车企的成功率要高得多，因为这行业的入行门槛太高了，每一家都是带着数十亿的启动资金在玩，因此决定加入进来的人非常谨慎，而愿意投资的人也一定经过了深思熟虑。

他认为，这波风潮之后，会有 3-4 家车企留存下来，如果有企业死掉的话，一定不是因为钞票，而是因为产品。

作为这次 “新造车势力” 的发源力量，特斯拉也少不了被屡屡拉出来评价一番。

沈晖直言，做像电动超跑之类的高大上产品并不难，最难的是从小批量到大批量生产的转换，他表示威马要做大众版的特斯拉，注重量产和利润，他表示，特斯拉迟早是要被某个量产企业收购的。

谷峰则表示，特斯拉确实让很多人见识到了电动车的优势，比如在加速方面的能力，但他现场表示 “特斯拉超跑说 0 百加速 1.9 秒，实际是不可能的”。

这些表示让我有些错愕，一方面我认为这些传统造车人确实在一上来就对于行业资源和供应链有了熟悉程度，但对于竞品的观察，也应该再务实一点。

博世的新技术，造就李彦宏的无人车

同科技行业一样，一个大厂的重大技术创新，可以推动一个技术领域的应用发展。好比在苹果推出 ARKit 之前，研发 AR 技术的厂家都在各自为战，而这种平台级技术的出现，大大推动了 AR 技术的普及。

在汽车领域，博世是当仁不让能够扮演这种级别平台的厂商，小到车窗的电动升降器，大到整车的 48V 系统甚至一辆纯电动汽车完整的动力单元，博世都能提供。

与董车会在 5 月份观摩的博世产品相比，这次又有了全面的升级，在一些用户难以察觉到的小点上，博世成功地让原本只有奔驰 S 级之类豪车专属的配置得以普及，比如带 PMW 控制功能的车窗电机，让车窗的运动非常安静平顺。

而新一代的雨刮系统，可以让玻璃水直接通过雨刮杆喷射到玻璃上，在清洁玻璃的过程中，并不会遮挡到司机视线。

更重要的是，博世在针对未来汽车所需的自动驾驶的视觉识别、未来汽车交互和整车电子电气架构都提供了解决方案。

博世预估，到 2020 年全球轻型电动车的产量将达到 1 亿辆，而到 2025 年，混合动力和纯电动车的数量将达到 2000 万台，这些车都会需要更新的技术支持。

为此博世提出了渐进的自动驾驶方案，从 2010 年开始普及的自动驾驶，一直到 2025 年成熟的城市间引导。

为此，博世设计了全新的下一代传感器，从现场可以看到，最新的雷达模块甚至只有小米 MIX 2 智能手机的一半大小。而全新的摄像头模块，可以通过纹理识别，规划出车道的可行空间。

在董车会提问这套系统是否对中国路况进行优化时，博世表示他们针对中国路况杂物较多的情况，已经让机器学习了多达 1000 种类似水瓶等小杂物在路上的情况，车辆可以从容驶过而不出现异常的刹车或者避障。

而传感器只是整套系统的基础，博世介绍了多种传感器的数据融合模式，雷达更擅长探测纵向景深，而摄像头对横向移动事物更敏感，类似这样的搭配提供了更精准的探测方案。

在高度自动驾驶普及之后，人机交互上会出现新的问题，那就是人在车内有更多的可支配时间，博世也针对这部分需求开发了相关设备。

根据路线图，到 2020 年，车辆除了拥有更好的 5G 连接之外，还有了在车内可以 3D 自由造型的 OLED 显示屏，这些都支撑了仪表与娱乐系统的归一化，永远互联，功能集中于云端。

类似于 3D Touch 这样可以模拟纹理的触控技术和手势控制等黑科技，都将陆续出现。

说了这么多，到底有没有车？

有，就是让李彦宏吃罚单的那一台。

这件事可谓让无人驾驶在中国家喻户晓，大家都在惊叹，居然车可以真的自己跑了。

这套系统被称为博世高速公路驾驶辅助增强版，基础是一台 Jeep 的自由光，在外观上的改动非常小。

除了前牌照下方以及后行李架上方的雷达模块之外，从身边驶过时也不会让你有什么惊讶。

在车辆的四角还有四个雷达，但被稳妥地遮盖在了保险杠里。

车辆前挡风下密集部署了 3 个摄像头，用来辅助雷达进行数据收集。

车辆内部，除了主显示屏和在副驾驶座椅后部的辅助显示屏之外，内饰没有任何改动。

排档后部加入了一个紧急的电源管理器，可以控制整个系统。

而这一切收集来的海量数据都要被集中在车辆后方的运算单元加以计算并控制车辆，运算模块的体积较大，占满了整个后备箱。

整车的完成度非常高，在园区内的开动顺畅自然，对有关物体的躲避也很正常。

博世表示这台车的自动驾驶大约达到了 L3 级别，而本次展会上公开的全新组件的性能比这台车上的要强大得多。

依托于博世的基础部件，抬升了整个行业的水平，整车厂只需要购买进行整合和调试，就可以具备相关性能，这无疑是个利好。

回到题目的问题，明年的新造车运动，可能最终的产品会能具备他们宣传的功能，因为博世确保了他们的下限，但是能不能成功还得靠他们对行业敬畏的心，那才是真正决定他们上限的事情。