都叫电动车，为啥跑的距离差的这么大？我们在通用中国看到了秘密 | 现场

周末的你想必看到这篇文章时还睡眼惺忪，让我们先来三个问题把你唤醒。

问题一，电动车的续航有多重要？

本人对此有切肤之痛，从北京到老家 280 公里的距离是买车的必备门槛，如果家里有急事，我总不能半夜找人换汽油车，或者为了 10 公里的距离在服务区充电半小时吧？

问题二，电动车的续航差距能有多大？

简直是云泥之别，特斯拉 Model X 100D 高速上疯跑能坚持 450 公里，某汽的电动车匀速 100 公里都很艰难。前同事的原话是 “有时候冬天下班老婆突然让我去接孩子都不敢去，怕有去无回”。

问题三，为什么同样是电动车，跑的距离差的这么大？

那就得往下看了。

把电池塞到车里，需要几步？

除去燃料电池、有线电车等少数形式的电动车之外，当前的纯电动车都是要靠电池储备能源的。而让一辆纯电动车跑的更远的办法，很多人似乎在小时候玩遥控车的时候就知道了：要装更多的电池进去。

（2016 年通用展示的各代产品电池组）

先说电池装在哪，一辆车的体积有限，当然最理想的情况是塞满电池，但现实中绝大多数电动车还是基于现有燃油车平台改造的，导致结构上电池空间受限严重。而如果是一开始就为纯电动设计的底盘，比如特斯拉全系和雪佛兰 Bolt，几乎底盘当中满满地塞满了电池。

（特斯拉 Model S 电池组设计）

再说装进去什么电池，好比南孚曾说 “一节还比六节强”，深奥如电池的化学成分，复杂如电池的封装形式，甚至人为在电路方面做得优化和调节，都能让不同的电池显示出不同的 “性格”，譬如短途反复的车辆电池需要强劲的快充性能，而长途单程的车辆则对提升能量密度更为迫切。

最后，那就是设计好的电池钱谁给报销一下？作为典型的堆料科学，电动车上的电池真的是一分价钱一分货，两分价钱两分货，当你成为电动车企掌门人的时候，小时候给遥控车买电池时的囊中羞涩很可能在你给供应商结账的时候灵魂附体。

（Nissan Leaf 电池设计）

所以说：
1、很多车会宣传自己燃油、混动、纯电同平台，这未必是最好的解决方案。
2、要想造出长续航的电动车，除了电池技术上的创新外，最好的办法是真正为纯电动车开发全新的底盘平台，这样有助于最大化利用空间。
3、要想续航非常久，在当前阶段还是一件需要花大价钱的事。

（雪佛兰 Bolt 电池设计）

100 年的历史，40 亿公里的积累不会骗你

造车越久，道理懂得越多。

作为传统厂商的顶梁柱，通用在当前报道纯电动车发展的时候总无辜地被当做对比或者背景帝出现，但这其实是对通用电气化底蕴最大的误解。

“倚老卖老” 的话，早在 20 世纪开端电动车就曾经短暂统治过汽车动力领域，通用也在 1911 年通过 GMC 品牌发布过电动卡车。

后来，虽然随着内燃机技术的飞速发展，电动机迅速被边缘化，但是电动机环保的特征还是吸引着汽车厂商不断进行技术研发，在上世纪 60 年代，通用在电池电动车和燃料电池方面都有成果问世。

九十年代中期，通用的汽车产品正式进入了现代电动车的研发领域，跨时代的 EV 1 车型，在动力形式和车辆科技方面都大大领先于同时代的车型，在使用铅酸电池（后改为镍氢电池）的情况下，EV1 能够实现 8 秒的百公里加速以及 145 公里的续航，甚至测试车曾经在无限制情况下跑出过 280km/h 的极速，ABS、胎压监测、无钥匙进入等现在刚刚普及的技术在 1996 年的这款车上就已经出现了，甚至充电通过磁感应完成。

在之后的混动时代和纯电动时代通用一直都有具备竞争力的产品出现，Volt 沃蓝达混动车型在北美地区是丰田普锐斯的死对头，而 Bolt 纯电动车刚刚在上个月销量超过了当月 Model S 和 Model X 的总和。

然而，通用在纯电动车型上的布局也不能说全都正确，当年因技术和成本原因砍掉 EV1 车型现在看来还是件很令人遗憾的事情，这也使得通用产品发展部现任主管马克·罗伊斯（Mark Reuss）在 Facebook 上讲：“那些扼杀了 EV1 的人都已经离开，那些在为雪佛兰沃蓝达 Volt 和 Bolt 电动车而奋斗的人都在不断努力。”“是时候考虑通用的未来在哪里，而不是通用的过去是什么”。

纵观国内纯电动车市场，特斯拉定位高高在上，自主品牌在低端厮杀，符合中价位的主流电动车迟迟无人涉足，在之前 Model 3、Leaf 2017 和 Bolt 曾被视为该价位最有竞争力的车型，而这三家厂商之中，通用也是深耕中国市场时间最久的，可当董车会（微信搜索：董车会）询问通用在 2018 年有没有明确的车辆投放计划时，得到的车型消息尚不明朗，只是表示会在 2023 年之前投放 20 款新能源车型。