轴距直逼上代 A6L，捷豹却让 XEL 带你跑山 | 董试

轴距 2935mm 是个什么概念？

感性的说，没几个驾驶员会对 “加长” 这种做法有好感。少数情况下我会把自己当 “司机”，但更多的时候——谁还不是个赛车手咋的？

当捷豹带着崭新的 XE 来到中国，所有人都清楚，它步奥迪、宝马、奔驰后尘国产加长，只不过是个时间问题。市场和国情用现实教会大家，适者生存，哪怕你是 3 系又如何。

捷豹对中型运动豪华轿车这个市场是眼红的。2009 年不成功的 X-Type 停产之后，英国人在这里空无一兵一卒，直到五年后 XE 到来。

设计总监 Ian Callum 当年以 XF 重塑捷豹形象，XE 上大师手笔依旧。轿跑化的车顶线条是离开福特后新捷豹的标志，只是入门级的身份让它更偏收敛、规整。

（说出来你可能不信，2935mm 只比上代 A6L 少了 10mm）

相比进口的标轴 XE，XEL 车长增加 116mm（4672mm→4788mm），轴距增加 100mm（2835mm→2935mm）。和同辈们一样，这些数字几乎全部垒到了后排。

从当年的帕萨特算起，厂商们对加长这件事也开始用心：不再是简单拉长后半身，而是多少考虑下整体的协调。捷豹 XEL 的加长幅度和对手相仿，而轿跑化的车顶却没受多大影响。

除了细看会发现后门与前门的比例有所放大，XEL 与 XE 的区别并不明显。这个级别的国产加长版中，C 级 L、A4L 和 Q50L 也都做得不错，宝马 3 系 L 则碍于发布较早、接近换代，其长轴版的形变稍不自然。

跑起来的 XEL 就更不容易被看出加长，挡上 B 柱基本意识不到它的 “L” 身份。

大概是从 3 系 L 开始，长轴版本在 C 柱加上专属小标志成了潮流。奔驰给 C 级 L 添上了一个镀铬饰件，捷豹在 C 柱门框上增加了 XEL 字样，方式很隐蔽。

这十多公分立竿见影，捷豹表示后排腿部空间多了 112mm，膝部空间多了 100mm。不用理会这些干瘪的数字，这个级别加长后的空间，除非是 1 米 9 以上巨人，都不会有太大压力。

更长的后门上，增加了烟灰缸、前排座椅控制键（老板键）、手动后侧窗遮阳帘，这三样 XEL 全系标配。

后排座椅加热和后风挡电动帘，则要到中高配才会提供。

椅背 4-2-4 分折、带杯架扶手、覆盖到后排的全景天窗都是标配，作为一台豪华品牌的入门级三厢车，XEL 对后排的照顾已算周到。

前排就不必多说了，和进口的标轴 XE 一致。捷豹的环抱式布局确实很 “环抱”，车门上沿延伸到风挡下沿连成一体，车门部分上宽下窄的内倾显得与众不同。

捷豹把试驾路段放在了昆明以西的青龙峡和螳螂川，开上高速、驶离昆明市区不久，就是跑不完的蜿蜒山路。

加长了 110mm 有余，为家庭和谐出一份力，XEL 还要证明自己从未妥协之处。

XEL 的驾驶位置就很运动，坐姿相对低，方向盘大小、粗细也属驾驶友好型，手感和造型上都挑不出毛病。高配 25T 车型配备了 12.3 寸全液晶仪表，加上 10 寸中控触摸屏，两块大屏配合提供足够丰富的信息。

青龙峡路段既有相对平整、宽裕的路面，也有山坡上填建、仅容会车的狭窄小道，不变的是接连不断的上下坡和角度多变的复杂弯路。

XE / XEL 拥有这个级别中罕有的全铝车身（75%），由于车身加长，XEL 的整备质量相比 XE 多出了 190kg。

不过山路上的表现还是让人惊喜，如果之后不回过头看这参数，绝不会轻易猜出它 1.7 吨的体重。

高功率 25T 车型使用的是 18 英寸倍耐力轮胎，前后 225 的宽度中规中矩。上山相对较宽的路面足以应对自如，偶有急下坡时只需要提前减速。

后来下山时面对窄得多的小路，加上海拔下降更趋快的车速，偶尔能够感觉到 XEL 需要更早一些的刹车来稳住阵脚。毕竟车重和轴距都有增加，虽功底仍在，但和标轴车型比还是会有些微不同。

XE/XEL 拥有宽敞的前机舱，在终极性能版本 Project 8 上，这里是要塞下一台 5.0 V8 机械增压引擎的，小得多的 2.0T 在这里会住得很舒服。

宝马 3 系是令人尊敬的对手，所有来到这个细分市场的玩家，都绝不敢对此掉以轻心。晚来的捷豹 XE / XEL，直接用上了和 F-Type 跑车同为双叉臂结构的前悬应战。

相比常见得多的麦弗逊结构，双叉臂结构中的避震器负担更轻，过弯时横向受力由上下两个 A 字形叉臂承受。

由于多出了一个上叉臂，理论上讲，双叉臂会比麦弗逊结构拥有更好的刚性，和更精准的车轮控制。当然也不乏 3 系、911 这样把麦弗逊前悬用得炉火纯青的案例。

捷豹将体积更大、更复杂的双叉臂结构，不多见的用在了小体型的 XE 身上。

更具挑战性的山路路段，捷豹方面派出了拉力赛经验的教官做头车，不必再担心前方路况、对向来车的情况下，后车得以真正意义上跑出速度。

尤其在下坡时，重刹之下急转回头弯，外侧前轮的支撑力道会给人很好的信心支持。不敢说同样的速度下 3 系会比 XEL 有差，但同比 3 系 Li 的话，XEL 的表现已经足够好。

除了加长，国产的 XEL 还有一项彻底、但不明显的变化：XEL 用上了今年捷豹最新的 Ingenium 系列发动机。恰在几天前，这款发动机刚刚入选沃德年度十佳引擎之列。

乍一看，新发动机的排量、功率都没有大变化，只是高功率版本由 240 增至 250 马力，最大扭矩也稍有增加。

但其实，这台 Ingenium 2.0T 是捷豹路虎合并后首款新设计发动机。拿峰值扭矩来说，365N·m 的数据终于跟上了 BBA 三家，所需转速从 1750 转一下降到了 1200 转，这个数字已经是同级最低。

可变气门升程、集成式排气歧管、电控泄压阀……如果说之前的 2.0T 还是在力扛对手，Ingenium 站在了同样乃至更靠前的起跑线。

高功率 25T 的 XEL 可以跑出 7 秒左右的百公里加速成绩，想必新引擎的标轴 XE 还将更快。XEL 配备了驾驶控制系统，切入更燃的运动模式，方向盘的电子助力力度会更坚韧。

液晶仪表的色彩则会变成挑（tiǎo）人的鲜红。

进口捷豹的排气管吝啬症得到治愈，即便选择低功率的 20T 车型，亮闪闪的双出排气也不会缺席。

加长了轴距，XEL 的动态表现也足以让驾驭爱好者满意。只要不是当真下赛道的玩家，闲暇时跑跑山撒撒欢，XEL 不会同标轴版形成易感知的差距。

双叉臂前悬提高了操控性能的基础平台，这种诚意在迎战 3 系等老手时显得尤为必要。要说有什么挑剔，就是当 1.7 吨的车重遇上青龙峡，更耐造的刹车和更宽的轮胎也许表现会更抢眼。

英国车的车内就一向是无可挑剔了，XEL 提供了多种真皮配色，如果你厌了一码色的黑，马鞍棕就是个不错的选择。

捷豹（现在还多了路虎）标志性的点火升起旋钮换档，已经堪称营造车内仪式感的样板。

由于国产后还未提供四驱车型，XEL 加入了一个 “低摩擦启动” 功能。在雨雪之类路面，开启它后无需触动油门，车辆会自动调整扭矩输出和刹车力道，直到稳定达到起步车速。

英国车还要配英国箱，除了最低配的两款车型，三款中高配都拥有 11 扬声器的 Meridian（英国之宝）音响。这在 BBA 上很难想，德国人往往只在较高配置上提供选装。

当 XE 以进口身份进入国内，高达 47 万的起售价让大家高呼过分！以至于仅 4 个月后，捷豹就官方降价多达 11 万元。

国产后的 XEL 就良心太多，200 马力版本 28.8 万起，高功率版也只是上到了 37 万元。后期有了优惠折扣的话，不会比德国对手们有多少劣势。你说捷豹是认清了自己也好，是之前进口高价吊胃口也罢，2.0T 不到 30 万的起价都可说诚意。

但 XEL 来得还是晚了些，2014 年发布，按照惯例，近两年应该中期改款（facelift）在即。最重要的对手宝马 3 系进入本代末期，XEL 刚刚国产上市，就将迎战 2018/19 年到来的新一代 3 系。对于捷豹来说，这个相对优势、舒服的窗口期短了点。

好消息是，如果钟情美洲虎，现在捷豹 XEL 足以让你无需多虑的下手。