我们曾认为共享经济的发展会带领我们走到一个交通利用率更高、更少拥堵的未来。闲置的车跑在街上，车上的乘客都在赶往同一个目的地附近，跨国公司们曾表示自己的服务会让交通没那么拥堵，资源利用率更高。

但数据并非如此。

交通咨询公司 Fehr & Peers 牵头的一项联合分析调查了 Uber 和 Lyft 在美国几大城市的里程数据。

其结果显示，Uber 和 Lyft 仅占 6 个地区总里程的 1% 至 3%。而在旧金山县等地，Uber 和 Lyft 占据了全部汽车行驶里程的 13.4%，在波士顿，这一比例为 8%，华盛顿为 7.2%。在这些行程中，也只有 62% 的路程是有乘客乘车的。剩下的 38% 的路程都是司机在开车去接人的路上。

这个调查说明了两件事，一是 Uber 和 Lyft 的在美国市场份额之和仍被私家车远远地甩在了身后。正如 Uber 全球公共交通政策主管 Chris Pangilinan 在一篇文章中所写的那样：「尽管跨国公司可能加剧了拥堵，但与私家车和商业交通相比，它的规模相形见绌。」

相形见绌不代表没有影响，在一些叫车服务占比较多的城市，Uber 和 Lyft 对交通拥堵的影响也更大。2017 年，旧金山县交通管理局的独立研究则显示，叫车服务在该县工作日和周末的车辆行驶总量中分别占 6.5% 和 10%。该机构发现，叫车服务的增长已经成为旧金山街道明显减速的主要原因，Uber 和 Lyft 共同加剧了旧金山的道路拥堵。

二是 Uber 和 Lyft 也没办法让资源利用率如想象中高效。调查数据中，38% 的路程都只有司机，没有乘客。也就是说，司机去接乘客的这段路程是乘客乘车路程的一半还多。这个数字难称高效。

不过占总里程的 87% 到 99% 的出行方式也需要被关注，Lyft CPO Anthony Foxx 对此深以为然。这位前美国交通部长认为这是考虑为缓解交通拥堵而制定拥堵费的好时机。「最有效的拥堵定价模式适用于路上的所有车辆，包括私家车、拼车服务，以及卡车、豪华轿车、长途客车和出租车等商用车辆。」

在 Anthony 看来，交通拥堵费可以在减少交通方面发挥更大的作用。

什么是交通拥堵费?

其核心是，当出行需求超过已有供应或道路容量时，就会出现拥堵。随着我们的国家走出衰退，更多的人又开始出门活动了。美国人去上班，去见朋友，在社区里消费，彼此保持联系。在某种程度上，拥堵可能与健康的经济息息相关。

因为我们的城市是围绕汽车而建的，多车道的高速公路取代了宽阔的人行道，多层的停车场取代了公园，独自驾车已成为出行的默认方式。修更多的路还是拓宽更多的路？这已经尝试过很多次了。我们现在知道它并没有真正起作用。在一次又一次的研究中已经证明，新的道路和扩大的道路容量导致「诱导需求」。新增及扩大的道路容量不会减少拥堵，因为在已经拥挤的区域，新的道路会吸引比以前更多的司机。很快，我们就回到了起点——或者更糟。

拥堵收费提供了一种有效的方式来改变我们的行为，并帮助我们打破这个循环。只有在高峰时段且需求旺盛的区域，向所有车辆收取少量费用时，它才会起作用。这些较高的价格激励出行者选择其他路线，其他时间或其他出行方式。

Lyft CPO 的建议是向所有车辆均收取费用，不过已经推行了拥堵费政策的英国对此有不同的看法。

伦敦交通局的数据显示，在缴纳拥堵费后，伦敦市中心的私家车数量已经减少了30%。缴纳拥堵费规定实行的最初三年，伦敦的一氧化二氮排放量减少了 17%。但 Uber 和 Lyft 等租赁汽车服务的爆炸式增长削弱了政策的效果，它们在继续给伦敦人制造拥堵。

为了解决这个问题，英国推行了针对 Uber 这类服务的附加费用。今年 4 月 8 日起，私人租车司机必须支付 11.50 英镑的拥堵费，以便在伦敦市中心开车。Uber 对此的应对是向乘客加收 1 英镑，为司机支付拥堵费用。

由于有 94％ 的 Uber 司机是黑人、亚洲人等少数族裔，也有不少司机指责此政策涉嫌种族歧视。「我会因为上班而受到惩罚，这是对穷人司机的征税。」

相较于伦敦对特定司机的征税，Anthony 则始终强调一视同仁。他希望所有的车辆都能被征收拥堵费，而不仅仅是 Lyft。

我们必须记住，76% 以上的美国人独自开车上班。如果目标是减少交通堵塞，那么不注意这一事实，就无法实现这一目标。最有效的拥堵定价模型适用于道路上的所有车辆，包括私家车、拼车，以及卡车、豪华轿车、长途客车和出租车等商用车辆。

我们并不指望我们的行业能免于拥堵收费，但我们也不认为，仅对我们的行业征收拥堵费，就能达到减少拥堵的更大目的。